撰文/ 莫 莉

/ 黃大路

設(shè)計/ 張 萌

福特在歐洲又開始“瘦身”了。

2025年9月16日，福特確認(rèn)將于明年1月起把德國科隆電動車工廠由兩班制調(diào)整為單班制，并計劃在該廠電動車相關(guān)崗位裁減最多1000人，主要通過自愿離職與買斷方式執(zhí)行。

這一決定延續(xù)了福特自2024年末啟動的歐洲重組。該公司于2024年11月披露，至2027年優(yōu)化約4000個崗位的計劃，德國與英國成為重災(zāi)區(qū)。

福特官方聲明表示：“在歐洲，電動車需求仍遠(yuǎn)低于行業(yè)預(yù)期?！惫緦⒉脝T歸因于電動車需求疲軟，必須“按需調(diào)整產(chǎn)能與人力”。

對于歐洲業(yè)務(wù)而言，科隆站在了福特電動化轉(zhuǎn)型的十字路口。這次調(diào)整既是對市場現(xiàn)實的響應(yīng)，也反映出其整體電動戰(zhàn)略正在重新校準(zhǔn)。

預(yù)期落空

這一收縮動作并非毫無預(yù)兆。

福特在宣布裁員時表示，兩年前公司在科隆開設(shè)電動汽車中心時曾對歐洲市場銷量做出預(yù)測，而如今歐洲消費者的實際銷量未達(dá)預(yù)期。福特汽車將銷量不及預(yù)期的部分原因，歸咎于充電基礎(chǔ)設(shè)施投資不足以及政府激勵措施短缺。

其在官方聲明中稱：“自2026年1月起，福特將把科隆工廠的生產(chǎn)班次從兩班制調(diào)整為單班制?！备Ｌ乇硎荆鋵⑾騿T工提供買斷方案，并希望大部分裁員能通過員工自愿離職的方式完成。

科隆電動車工廠曾是是福特歐洲電動化的“樣板工廠”。

2023年6月，福特宣布已向該廠投入約20億美元完成改造，并正式啟用這座以碳中和為目標(biāo)的乘用車電動化基地。按照福特官方的說法，其為“通往更好之路”的關(guān)鍵里程碑，承擔(dān)面向歐洲市場的新一代電動車生產(chǎn)任務(wù)。

目前，福特在科隆工廠生產(chǎn)多款純電動車，包括探險者電動版（Explorer Electric）和Capri。2024年6月，科隆開始量產(chǎn)歐洲版探險者電動版，宣告該廠的電動車量產(chǎn)進(jìn)入正軌。福特同時預(yù)告，同年內(nèi)還會有一款運動跨界車型在此投產(chǎn)，這一車型后來以Capri之名亮相，成為科隆投產(chǎn)的第二款電動乘用車。

僅僅一年后，外部環(huán)境和內(nèi)部節(jié)奏都變了。

值得關(guān)注的是，這一動作延續(xù)了福特在歐洲的既定重組節(jié)奏。2024年11月，福特提出到2027年底在歐洲與英國合計優(yōu)化約4000個崗位，占其歐洲員工總數(shù)的14%左右，其中德國約2900個，方案以與工會磋商、自愿離職和崗位流轉(zhuǎn)為主。

戰(zhàn)略轉(zhuǎn)身

調(diào)整背后，也反映出福特整體電動車策略的轉(zhuǎn)向。

值得我們關(guān)注的是，今年科隆工廠還曾因勞資博弈出現(xiàn)過規(guī)模性停工，工人以24小時罷工方式表達(dá)訴求，導(dǎo)致生產(chǎn)中斷。

作為福特在歐洲電動化的核心，科隆這次的動向極具指標(biāo)意義。

科隆電動車工廠是福特在歐洲的核心電動化基地，在停產(chǎn)嘉年華（Fiesta）之后，福特斥巨資將該廠改造為電動車中心，圍繞大眾MEB平臺投產(chǎn)探險者電動版與Capri電動跨界，并于2025年6月啟用了電池包本地化裝配，以縮短物流鏈條與穩(wěn)定質(zhì)量。

這些舉措在當(dāng)時被視作福特歐洲電動化路線的關(guān)鍵一環(huán)。

不過，隨著歐洲市場補(bǔ)貼退坡、消費者購車決策周期拉長，加上新老車型切換與平臺合作博弈，MEB平臺兩款新車的爬坡節(jié)奏未完全貼合最初設(shè)想。

2024年下半年起，福特根據(jù)訂單情況階段性收縮了探險者電動版與Capri的排產(chǎn)，并在隨后將“到2030年在歐洲只售電動車”的早期口號，調(diào)整為“視需求靈活配置能源結(jié)構(gòu)”，為燃油與混動車型保留空間。

科隆之外，產(chǎn)品線也在做“加減法”。

歐洲產(chǎn)品矩陣中，福特電馬（Mustang Mach-E）仍在售，定位更偏向品牌與性能形象；而更走量的一側(cè)，則由新近發(fā)布的Puma Gen-E與小型多功能電動車型補(bǔ)齊入門價位。

英國交通部在8月底公布的最新電動車購車補(bǔ)貼名單中，Puma Gen-E與e-Tourneo Courier拿到全額補(bǔ)貼名額，這為福特在英國市場的訂單承接帶來直接幫助。

從地區(qū)結(jié)構(gòu)看，德國仍是電動車產(chǎn)銷的重要陣地。德國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的信息顯示，2025年上半年，德國境內(nèi)電動車產(chǎn)量創(chuàng)出新高。但從終端看，歐盟范圍內(nèi)電動車市占率雖提升至約15.6%，節(jié)奏仍低于此前樂觀預(yù)測，結(jié)構(gòu)性分化明顯。這種“產(chǎn)強(qiáng)于銷、增速放緩于預(yù)期”的錯位，是車企調(diào)整班次與用工的重要推手之一。

增長下的車企“冷暖差”

盡管整體市場仍在增長，但車企個體的感受卻冷暖不一。

雖然福特將裁員歸咎于電動車需求低于預(yù)期，但從歐洲整體數(shù)據(jù)看，今年1-7月，歐盟純電乘用車注冊量達(dá)101萬余輛，份額提升至15.6%。只是這一增量并未傳導(dǎo)至所有車企，補(bǔ)貼分化、充電網(wǎng)絡(luò)不均與利率環(huán)境，都在影響“下訂速度”。

回到福特本身，它的思路已明顯調(diào)整。

對福特而言，是想通過更友好的自愿離職方案釋放壓力，是在穩(wěn)現(xiàn)金、保主線的務(wù)實取舍。按照路透社的觀點，這實際上為員工與企業(yè)提供了一個“緩沖墊”，但當(dāng)產(chǎn)能再度下調(diào)、崗位繼續(xù)收縮，新的平衡點還需要進(jìn)一步談判達(dá)成。

另一方面，競爭格局也在重排。以緊湊與小型純電為代表的細(xì)分市場，價格敏感度高、更新迭代快，更具性價比的車型重在加速推進(jìn)，給跨國車企帶來現(xiàn)實壓力。

過去幾年，福特歐洲曾提出“2030年乘用車實現(xiàn)全電動”的目標(biāo)，如今官方口徑已轉(zhuǎn)向“視市場需求靈活調(diào)整”，保留混動與內(nèi)燃機(jī)車型以覆蓋不同價格帶。

全球?qū)用妫Ｌ毓芾韺右捕啻螐?qiáng)調(diào)“混動不是過渡方案”，并推動增程、混動技術(shù)在皮卡與中大型SUV上的應(yīng)用。同時，福特在歐洲以MEB合作與自研并行、在羅馬尼亞推進(jìn)Puma Gen-E與Courier家族量產(chǎn)、在科隆本地化電池包裝配，形成平臺協(xié)作、入門走量和本地化制造的組合拳。

這些做法，核心都圍繞一個目標(biāo)——把現(xiàn)金流與產(chǎn)能利用率放在首位，再循序優(yōu)化純電產(chǎn)品的盈利模型。

這一次，福特在科隆的“減法”是被動與主動的疊加，在單一市場階段性放緩導(dǎo)致既有投資短期難以飽和時，及時調(diào)整班次與用工，以維持開工率與現(xiàn)金流的安全邊際。所以說，從這個角度看，科隆的單班制不一定是退步，有可能是一次必要的喘息。