現(xiàn)在還存在“造車窗口期”嗎？這是一個(gè)值得討論的話題。

早在2021年12月，小鵬汽車董事長、首席執(zhí)行官何小鵬就曾表示，2024年是這一輪造車熱潮的最后窗口期，在這之后競(jìng)爭會(huì)進(jìn)入白熱化。中國汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長付于武在2021年初的第十六屆超級(jí)汽車論壇上也提到，從邏輯上看，雖然任何時(shí)候都能造汽車，但最佳窗口期已經(jīng)過去。華為常務(wù)董事、終端BG董事長余承東在2023年2月22日重申華為不造車時(shí)同樣表示，智能電動(dòng)車的機(jī)會(huì)稍縱即逝，只有未來兩三年是窗口期。

在業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為“造車窗口期”已經(jīng)關(guān)閉或者即將關(guān)閉時(shí)，追覓科技卻在8月28日毅然官宣造車。幾乎同時(shí)，另一新面孔也進(jìn)入汽車人的視線，以四川野馬汽車股份有限公司為二股東的云界智能汽車（成都）有限公司悄然注冊(cè)成立。

01

追覓瞄準(zhǔn)超豪華純電 云界押注陸空生態(tài)

8月28日，追覓科技正式官宣跨界造車。作為國內(nèi)智能清潔領(lǐng)域的佼佼者，追覓科技創(chuàng)立于2017年，憑借在高速數(shù)字馬達(dá)、AI算法及機(jī)器人傳感與控制等核心技術(shù)領(lǐng)域的深厚積累，成功躋身《2024·胡潤全球獨(dú)角獸榜》，估值達(dá)200億元。

追覓科技創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官俞浩透露，首款車型瞄準(zhǔn)超豪華純電市場(chǎng)，對(duì)標(biāo)布加迪威龍，計(jì)劃于2027年正式亮相。目前，追覓汽車團(tuán)隊(duì)規(guī)模已近千人且持續(xù)擴(kuò)充，俞浩更是親率團(tuán)隊(duì)奔赴德國，為汽車及大家電業(yè)務(wù)選址建廠，同時(shí)與法國巴黎銀行達(dá)成合作，全力籌備進(jìn)軍全球市場(chǎng)。

9月11日，俞浩在微信朋友圈曝光了首款汽車的渲染圖，并宣布將于年底在美國國際消費(fèi)電子展（CES）上首發(fā)并展出樣車。在官宣中，追覓科技毫不掩飾自己的野心：造世界上最快的車！并稱，這不是一個(gè)輕易的決定，更不是一時(shí)的風(fēng)口追逐?！皬?013年寫下第一份造車計(jì)劃書，我們用了十二年，等一個(gè)屬于追覓的‘時(shí)代時(shí)機(jī)’?！?/p>

幾乎同一時(shí)間，云界智能汽車（成都）有限公司于8月25日悄然注冊(cè)成立，這一新面孔同樣吸引了廣泛關(guān)注。該公司注冊(cè)資本2480萬元，股東構(gòu)成別具一格。大股東深圳康湖新能源交通發(fā)展有限公司，經(jīng)營范圍涵蓋新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)業(yè)務(wù)；二股東四川野馬汽車股份有限公司，雖深陷破產(chǎn)重整困境，卻擁有38年造車底蘊(yùn)、三大生產(chǎn)基地及新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)；四川華鴻智造科技有限公司聚焦智能無人飛行器、工業(yè)機(jī)器人領(lǐng)域；中創(chuàng)投資（廣東）集團(tuán)有限公司則在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈融資方面經(jīng)驗(yàn)豐富。

從業(yè)務(wù)范圍來看，云界智能汽車不僅涉足新能源汽車整車銷售，還將涵蓋智能無人飛行器制造與銷售、工業(yè)機(jī)器人研發(fā)等前沿領(lǐng)域，其志似乎并非局限于傳統(tǒng)造車，而是致力于構(gòu)建陸空智能出行生態(tài)，打造“陸空一體”的出行新體驗(yàn)，與當(dāng)下小鵬、廣汽等企業(yè)布局飛行汽車不謀而合。據(jù)稱，其注冊(cè)地址緊鄰一汽-大眾、沃爾沃等整車廠，地理優(yōu)勢(shì)顯著，便于整合產(chǎn)業(yè)鏈資源、協(xié)同發(fā)展。

02

站在巨人肩上好造車？

造車是一場(chǎng)“九死一生”的遠(yuǎn)征。但用追覓科技自己的話來說：偉大的夢(mèng)想，從來生而無畏。“我們無畏，是因?yàn)槲覀兦逍选Ｎ覀儚牟蛔觥畯?到1’的冒險(xiǎn)者，而是站在無數(shù)中國企業(yè)已用10年血汗鑄就的全球最成熟的電動(dòng)車供應(yīng)鏈與技術(shù)生態(tài)‘巨人的肩上’?！?/p>

從外界反饋來看，樂觀者認(rèn)為新入局如追覓科技者，仍有機(jī)會(huì)。在正幫助追覓科技招聘以租代購銷售人才的車咖院創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃成偉看來，追覓之所以選擇此時(shí)入局，核心原因在于新能源汽車行業(yè)已進(jìn)入成熟階段。他認(rèn)為，從行業(yè)發(fā)展來看，國家相關(guān)法律法規(guī)的指向性愈發(fā)明確，為行業(yè)發(fā)展劃定了清晰路徑，標(biāo)志著新能源汽車行業(yè)已脫離試驗(yàn)期與萌芽階段，進(jìn)入規(guī)范化、成熟化的發(fā)展軌道。這種成熟性帶來兩大優(yōu)勢(shì)：一是探索與試錯(cuò)成本顯著降低。企業(yè)無須在基礎(chǔ)路徑上耗費(fèi)大量資源進(jìn)行摸索，可依托現(xiàn)有成熟框架推進(jìn)項(xiàng)目；二是能充分借鑒行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，新入局者可站在先行者的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，規(guī)避已知風(fēng)險(xiǎn)，少走彎路。

黃成偉進(jìn)一步指出，追覓科技有兩個(gè)突破點(diǎn)。一是深耕細(xì)分市場(chǎng)，新能源汽車賽道本身包含豐富的細(xì)分維度，若能精準(zhǔn)錨定某一細(xì)分領(lǐng)域，比如專注高端新能源跑車的性能突破，通過產(chǎn)品設(shè)計(jì)、功能配置、場(chǎng)景適配的深度打磨，便能在“紅?！笔袌?chǎng)中開辟專屬“藍(lán)海”。

二是開拓海外市場(chǎng)。盡管國內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭白熱化，但中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在全球范圍內(nèi)已形成碾壓式優(yōu)勢(shì)，除特斯拉外，全球主流新能源汽車品牌幾乎皆為中國籍。這意味著海外市場(chǎng)存在大量空白待填補(bǔ)，依托供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)、技術(shù)積累與產(chǎn)品競(jìng)爭力，向全球市場(chǎng)輸出多樣化車型，方能規(guī)避國內(nèi)“內(nèi)卷”壓力。

中國歐洲經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作協(xié)會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車分會(huì)秘書長林示也持相對(duì)樂觀態(tài)度，他認(rèn)為電動(dòng)汽車的核心優(yōu)勢(shì)在于電機(jī)的扭矩輸出特性，天生就比燃油車有優(yōu)勢(shì)。燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)需要通過變速器將動(dòng)力傳遞至車輪，扭矩隨轉(zhuǎn)速上升而逐步釋放，布加迪威龍0～100km/h 2.5秒的加速度早就被特斯拉Model S（參數(shù)丨圖片） Plaid超過了。從極速和加速性能看，中國電動(dòng)汽車發(fā)展至今完全可以超越布加迪威龍，這是追覓造車對(duì)標(biāo)布加迪威龍的底層邏輯。

不過，站在巨人肩上真的好造車嗎？的確，中國汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)擁有完整的供應(yīng)鏈體系，從“三電”系統(tǒng)到智能網(wǎng)聯(lián)，都已經(jīng)形成強(qiáng)大的配套能力，但這是造車的基礎(chǔ)，不是全部。畢竟，即便行業(yè)生態(tài)成熟、技術(shù)路徑清晰，造車這場(chǎng)遠(yuǎn)征，也從來不是僅憑“站在巨人肩上”和差異化構(gòu)想就能輕松通關(guān)的。當(dāng)越來越多玩家扎堆涌入，新入局者要突破既有格局，抵御資金消耗與供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)，面臨的考驗(yàn)或許遠(yuǎn)比想象中更艱巨。

03

造車不是喊口號(hào)

在樂觀聲音之外，新能源汽車賽道的殘酷現(xiàn)實(shí)，讓更多的人對(duì)新入局者持審慎甚至悲觀態(tài)度。

汽車行業(yè)資深人士牛曉峰的觀點(diǎn)能代表很大一部分受訪者的聲音，他們甚至對(duì)新入局者的動(dòng)機(jī)存疑，認(rèn)為新入局者更像是借造車之名行資本運(yùn)作之實(shí)。一些企業(yè)手握造車資質(zhì)，吸引資本追捧后混入市場(chǎng)，核心并非深耕造車，而是玩轉(zhuǎn)資本游戲。

資金鏈脆弱是新入局者的致命短板。不同于傳統(tǒng)車企有4S店作為資金池緩沖，新勢(shì)力多依賴用戶定金維持現(xiàn)金流，若用戶不提車，定金難以覆蓋成本，極易引發(fā)資金鏈斷裂。前車之鑒已多次證明，新入局者在資金儲(chǔ)備和抗風(fēng)險(xiǎn)能力上的不足，使其在市場(chǎng)波動(dòng)中面臨極高的生存風(fēng)險(xiǎn)。

技術(shù)層面，新入局者也缺乏核心競(jìng)爭力。當(dāng)前新能源汽車技術(shù)已進(jìn)入“降能耗、減重量”的關(guān)鍵階段，而多數(shù)新品牌仍在追逐零百加速等表面參數(shù)，對(duì)百公里電耗、車身減重等核心課題毫無突破。諸多先例已證明，脫離實(shí)業(yè)本質(zhì)、缺乏核心競(jìng)爭力的造車行為，終究難以逃脫“九死一生”的宿命。

至于云界汽車，質(zhì)疑聲更多。“感覺純粹是在炒作，資金和技術(shù)都不具備，想靠“界”字蹭流量?！绷质局毖?。

黃成偉也認(rèn)為，云界汽車與追覓雖同屬新入局造車者，但其背后邏輯與前景存在本質(zhì)區(qū)別。云界汽車的出現(xiàn)，更像是野馬汽車想要翻身的“無奈之舉”。作為經(jīng)歷過破產(chǎn)重組的企業(yè)，它已在造車賽道投入大量資源，若直接退場(chǎng)，前期投入將全部清零，損失難以估量。此時(shí)選擇改頭換面重返市場(chǎng)，本質(zhì)是為了盤活既有資產(chǎn)，尤其是其手中的造車資質(zhì)，試圖通過新的嘗試挽回?fù)p失、尋找生機(jī)。這種“不得已而為之”的策略，更多是基于止損的現(xiàn)實(shí)考量，而非對(duì)造車賽道的長期布局。相比之下，追覓科技的入局帶有更強(qiáng)的“主動(dòng)挑戰(zhàn)”色彩，試圖復(fù)制小米等品牌的路徑，在新能源汽車領(lǐng)域開辟新戰(zhàn)場(chǎng)，更像是帶著明確目標(biāo)的“新玩家”。

不過，二者雖動(dòng)機(jī)不同，卻同樣面臨新能源汽車市場(chǎng)的殘酷競(jìng)爭。野馬汽車的歷史包袱與資源限制，使其難以快速突破；追覓科技則需在技術(shù)、服務(wù)等核心領(lǐng)域證明自己，否則可能重蹈部分新勢(shì)力的覆轍。

文：郝文麗 編輯：孫煥玉 版式：王琨