增程終于要被純電淘汰了？

日前，被視為國(guó)內(nèi)增程鼻祖的理想汽車公布最新銷量數(shù)據(jù)，2025年8月共交付新車28529輛，同比下滑近41%，這也是理想汽車連續(xù)三個(gè)月跌幅擴(kuò)大，與同行逆勢(shì)上漲形成鮮明對(duì)比。有觀點(diǎn)認(rèn)為，理想的下滑說(shuō)明增程已經(jīng)完成了“過(guò)渡技術(shù)”的歷史使命，要逐漸退出市場(chǎng)了。

對(duì)此，筆者的判斷卻截然相反。增程非但沒(méi)有過(guò)時(shí)，反而會(huì)是未來(lái)5~10年大型新能源車的主流動(dòng)力形式。

理想下滑的鍋，增程不背

“增程一哥”銷量大跌是因?yàn)椤袄硐氲耐饷嫒抢硐搿保瑢?duì)手貼臉開(kāi)大，對(duì)理想造成了很大沖擊。這并不代表增程技術(shù)不行了，最有力的實(shí)證便是小鵬、大眾、寶馬、通用、沃爾沃、福特等一眾主流車企，都將推出增程產(chǎn)品，其中有些對(duì)增程的態(tài)度甚至180度大轉(zhuǎn)彎，從過(guò)去的鄙夷變成了現(xiàn)在的“真香”，足見(jiàn)增程不是“落后技術(shù)”。

不止車企看好增程技術(shù)的未來(lái)，紛紛布局，在不久前舉辦的第二十一屆中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國(guó)際論壇上，中國(guó)工程院院士楊裕生更是直言，“增程式是混動(dòng)技術(shù)的終極形態(tài)，它將成為2030年碳達(dá)峰作貢獻(xiàn)的主力汽車”。

他提到的一個(gè)論據(jù)是，“插電式正在向增程式進(jìn)化”。根據(jù)筆者的了解，如今插混和增程的技術(shù)邊界已經(jīng)打通。

過(guò)去狹義的插混技術(shù)，主要指的是發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的混聯(lián)構(gòu)型，發(fā)動(dòng)機(jī)既能帶動(dòng)發(fā)電機(jī)為電池充電，也能直接驅(qū)動(dòng)車輛；狹義的增程技術(shù)則是串聯(lián)構(gòu)型，發(fā)動(dòng)機(jī)（增程器）不會(huì)直接驅(qū)動(dòng)汽車，而是通過(guò)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)來(lái)為電動(dòng)機(jī)提供所需的電能。

過(guò)去二者涇渭分明，各有特點(diǎn)，但由于彼時(shí)電池成本高，增程器性能弱，插混在動(dòng)力、油耗和使用便利性上，表現(xiàn)優(yōu)于增程，后者也因此落下了“落后技術(shù)”的口實(shí)。

如今世易時(shí)移，動(dòng)力電池成本降了一半，大電池成了標(biāo)配，2025年主流插混和增程產(chǎn)品的純電續(xù)航普遍突破300公里，并且配備快充，純電模式完全可以覆蓋城市通勤場(chǎng)景。于是我們看到，包括比亞迪DM-i 5.0、上汽DMH 6.0在內(nèi)的頭部車企最新一代插混系統(tǒng)，紛紛向增程邏輯靠攏，不僅低速串聯(lián)化，還設(shè)置了強(qiáng)制用電的純電模式，以提高用車經(jīng)濟(jì)性。

與此同時(shí)，隨著增程器功率和熱效率的顯著提升，以及800V平臺(tái)的廣泛應(yīng)用，增程車型的能效大幅提高，饋電油耗已接近插混水平。而且增程也在突破串聯(lián)限制，像智己的恒星超級(jí)增程、領(lǐng)克的EM-P超級(jí)增程、長(zhǎng)安的原力智能增程等，增程器在特定工況下可通過(guò)離合器直驅(qū)車輪，保證饋電動(dòng)力，突破高速瓶頸。

雖然插混和增程出現(xiàn)了融合趨勢(shì)，但從機(jī)械機(jī)構(gòu)上來(lái)說(shuō)，插混是燃油車的延伸，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，增程則更偏向純電屬性，架構(gòu)簡(jiǎn)單。在三電技術(shù)日新月異和整車智能化水平迅速提升的大背景下，增程的優(yōu)勢(shì)會(huì)愈發(fā)凸顯——其靜謐性、平順性，以及對(duì)智能輔助駕駛的適配性等方面，都比插混更好。

由此可見(jiàn)，增程技術(shù)本身并不落后，真正被淘汰的，只是其中落后的那部分。

小車純電化，大車增程化

另外一個(gè)值得關(guān)注的事實(shí)是，雖然增程產(chǎn)品在新能源市場(chǎng)中的份額有升有降，但在中高端細(xì)分市場(chǎng)里，比重卻是遙遙領(lǐng)先的。

數(shù)據(jù)顯示，2024年中國(guó)增程式電動(dòng)車銷量達(dá)118萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)63%，其中25萬(wàn)元以上中高端車型占比超60%。另?yè)?jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，目前增程式電動(dòng)車均價(jià)超過(guò)30萬(wàn)元，純電動(dòng)車則不到16萬(wàn)元。

對(duì)此，有些人表示不理解，但這恰恰符合技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)和用戶的消費(fèi)心理。筆者認(rèn)為，代步小車肯定會(huì)完全純電化，面向普羅大眾的平價(jià)級(jí)產(chǎn)品則更適合走PHEV路線，而高端大車會(huì)是增程的天下。

首先，電車最接近電子產(chǎn)品，和其他技術(shù)路線比，機(jī)械結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，BOM成本會(huì)隨著規(guī)?；嵘焖傧陆?，車價(jià)非常便宜；同時(shí)電車具有空間優(yōu)勢(shì)，補(bǔ)能和保養(yǎng)成本很低，非常適合對(duì)價(jià)格敏感的用戶，或者是作為家里第二輛買菜車。

國(guó)內(nèi)最先實(shí)現(xiàn)油電切換的便是A0級(jí)市場(chǎng)，兩三萬(wàn)就能買輛“剁椒魚(yú)頭”，這在燃油車上是不可能做到的。零跑汽車董事長(zhǎng)朱江明表示，電比油便宜是必然趨勢(shì)，零跑10萬(wàn)元及以下車型，只有純電一種動(dòng)力形式。

其次，對(duì)于占據(jù)社會(huì)主流的工薪階層/打工人/牛馬來(lái)說(shuō)，插混更能滿足他們“既要又要還要”的需求：往往家里只有一輛車，日常通勤成本要盡量低，但也要支持長(zhǎng)途出行，不能有里程焦慮，最關(guān)鍵的是他們沒(méi)有條件安裝家用充電樁，增程更接近純電的優(yōu)勢(shì)他們享受不到，反而是插混的綜合體驗(yàn)更好。

那為什么說(shuō)增程適配高端大車呢？增程車的空間、舒適度和科技感可以和純電車型畫(huà)等號(hào)，豪華的調(diào)性可以拉得很高；中高端用戶大多有固定車位和充電樁，他們?cè)谝獾牟皇茄a(bǔ)能成本，而是省去日常跑加油站的麻煩；長(zhǎng)途出行超過(guò)1000公里的綜合續(xù)航基本可以一站直達(dá)，即使需要補(bǔ)能，也是可油可電，沒(méi)有焦慮。

“高端用戶愿意為這種心理上的穩(wěn)妥感和更靈活的選擇空間付費(fèi)?！敝旖髟鴮?duì)筆者如實(shí)說(shuō)。

此外，還有一個(gè)原因可能是很多人沒(méi)想到的，高端用戶之所以要給電車加個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)（增程器），是為了保值。

電子產(chǎn)品即使面市時(shí)多么高大上，也會(huì)很快過(guò)時(shí)貶值，甚至10年后電池老化都開(kāi)不了機(jī)；而內(nèi)燃機(jī)就像機(jī)械手表，不屬于先鋒科技，卻自有其對(duì)抗時(shí)間的能力；幾十年前的老爺車，保養(yǎng)得當(dāng)今天還能正常行駛，而且身價(jià)不菲。增程車雖然比不了老爺車，但有發(fā)動(dòng)機(jī)就比沒(méi)發(fā)動(dòng)機(jī)保值率高那么一點(diǎn)點(diǎn)。

本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表水滴汽車立場(chǎng)。