?只要開始追趕，我們就走在贏的路上。

這是雷軍在他們小米發(fā)布會上帶來的金句，不得不說，雷總的雞湯文學(xué)總是蘊含著一種莫名其妙的讓人振奮的力量，而之所以說它莫名其妙，是因為這好像是一句廢話。

不過今天要聊的車并不是小米，而是另外兩款由我們國內(nèi)車企帶來的旗艦車型——蔚來ET9（參數(shù)丨圖片）和尊界S800，這兩款車我都試駕過了。我知道，它們中的某一個正彌漫著非常復(fù)雜的輿論氛圍，我也糾結(jié)了幾分鐘是否要生產(chǎn)一期涉及到這款車的內(nèi)容。

但我覺得，雖然現(xiàn)在經(jīng)濟環(huán)境不是很好，像這兩款車比較高端的定位和定價對于絕大部分普通消費者來說可能不太接地氣，有點遙遠，但高端車除了是車主實力的體現(xiàn)之外，它們也是國家多方面實力的體現(xiàn)，因為在高端車的身上你能看到的是一些上限，以及一些不一樣的想象空間，它們某種程度上也是一種“門面”。

像蔚來ET9和尊界S800這兩款車，它們身上所出現(xiàn)的亮點，或者說是一些對于高端車的理解方面，可能都要來得讓人更加好奇和感興趣。畢竟，傳統(tǒng)高端車越做越像是遵循著一套公式，每隔一段時間加入一些適當(dāng)?shù)纳?，對，這就是奔馳的做法。而寶馬那邊，也有一套公式，但有時候那套公式不夠強，然后就來了點大膽的試探，于是你就看到了兩個巨大的鼻孔。

所以國產(chǎn)高端車反倒是沒什么包袱，也盡情地投入著最新的技術(shù)，盡可能帶來一些不一樣的體驗。這就是為什么我要在開頭引用雷軍這一金句的原因，我覺得挺恰當(dāng)?shù)摹?/p>

這當(dāng)中又以蔚來ET9具有更不一樣的設(shè)計和技術(shù)帶來不一樣的形象和體驗，那就從蔚來ET9開始吧。

“行政旗艦從來都是技術(shù)旗艦”

蔚來ET9我已經(jīng)試駕過好幾次了，這車的新東西很多，也能帶來很新的體驗，如果我有那個預(yù)算，還真挺想買一輛來長期使用研究研究的。我還記得第一次試駕的時候，我的嘴角是不自覺上揚的，不是說這車有多美妙，而是很神奇。

ET9有兩大革新技術(shù)，一個是全主動懸架，一個是線控轉(zhuǎn)向，它們也共同組成了蔚來所說的“天行底盤”。當(dāng)然了，線控轉(zhuǎn)向在汽車行業(yè)里其實不是新東西，英菲尼迪Q50在十幾年前就已經(jīng)有DAS線控轉(zhuǎn)向了，當(dāng)時對于英菲尼迪這套DAS，很多人持有兩極分化的意見，當(dāng)年我還挺喜歡的。

蔚來的線控轉(zhuǎn)向跟英菲尼迪不同的是，蔚來徹底取消了方向盤與轉(zhuǎn)向機之間的機械連接，這樣可能會讓人覺得不靠譜，但我倒認為這一點完全不需要擔(dān)心，我在試駕之前更擔(dān)心的是它標(biāo)定得夠不夠好。

它在低速工況下非常靈敏，甚至比我的Giulia還要靈敏，單邊打滿行程只有240度，也就是三分之二圈，而且回饋力也可以設(shè)定得很輕，尤其是帶動著這么大的一個車體，對于大部分駕駛者來說，車身會轉(zhuǎn)得比預(yù)想中快不少，這是ET9最需要適應(yīng)的一個特性。

當(dāng)然了，如果你對于車輛動態(tài)的適應(yīng)能力很強，那你開個幾百米就可以適應(yīng)了，尤其是如果你開的車就是轉(zhuǎn)向很靈敏的車，比如阿爾法羅密歐什么的，那應(yīng)該就沒什么問題。我在試駕之前也擔(dān)心它會不會標(biāo)定得不好，事實上ET9這套線控轉(zhuǎn)向在車速起來之后，它的靈敏度也是會變化的，不會一直都這么靈敏，而它在有變化的情況下，這個變化來得也還是挺自然的，這一點是值得肯定的。

只是無論低速還是中高速，它確實都沒什么路感存在，雖然隨角度和隨速度的增益設(shè)定都還可以，但就是不會回饋任何路面的信息。這也是我對這套線控轉(zhuǎn)向最不喜歡的部分，其他的特性我都完全可以接受。

再有是全主動懸架，ET9采用的是四輪都有獨立電機驅(qū)動的懸架，說得直白一些，就是四個車輪懸架行程都可以獨立控制，車停在那里它也可以“跳舞”，跑在路上理論上可以撫平路面起伏，讓車身保持更平穩(wěn)的姿態(tài)，當(dāng)然它是有一定的作動行程范圍以及作動速度范圍的。

▲ET9主動懸架的電液驅(qū)動單元

目前行業(yè)里的全主動懸架當(dāng)然不只蔚來有，保時捷的PAR、比亞迪的云輦-Z也都是能夠?qū)崿F(xiàn)相似效果的全主動懸架，只是作用機制各不相同。我目前還沒爭取到機會試駕保時捷和比亞迪的全主動懸架。

實際體驗起來，它確實是無懼飛坡，尤其是下墜型的飛坡，你甚至完全感覺不到落差的存在，如果是“往上飛”的飛坡，且落差比較大，你會感受到整個車身微弱地往上抬，除此之外也是完全無感的。還有側(cè)傾抑制的表現(xiàn)，它會讓你在過彎的時候感覺這輛體型碩大的車好像沒什么慣性，總之就是非常平穩(wěn)。

這種感覺就是我前面所說ET9最神奇的地方，因為這車它開起來也并不是運動的風(fēng)格，但它極為平穩(wěn)，甚至你以稍快于常規(guī)車速進入匝道彎道，還有通過路面的起伏，你知道是快了一些的，但又無感，而且這車還很安靜，所以它帶來的體驗確實很不一樣。

不過它也不是絕對平穩(wěn)的，它擅長處理長波的起伏，而對于一些比較細碎的振動，它的處理是不夠好的，比如帶有一定落差的井蓋，它的濾振質(zhì)感比起底盤老強手寶馬7系還是弱了一些，偶爾會出現(xiàn)一些顫動的現(xiàn)象。

但我還是強烈建議大家都親身體驗一下蔚來ET9，尤其是你對車輛動態(tài)很有興趣的話，去感受一下它的線控轉(zhuǎn)向和全主動懸架，它們帶來的全新的體驗實在是有點奇妙。

當(dāng)然了，這兩個東西是在我看來蔚來ET9最核心的東西，除此之外，ET9還有很多的信息量，比如說跟其他旗艦轎車都不一樣的車身形態(tài)，以及這個車身形態(tài)帶來的車廂體驗，還有略顯倔強的僅提供四座的座椅布局等。

不應(yīng)被戴著有色眼鏡看待

相比起“什么都很新”的蔚來ET9，尊界S800似乎顯得沒那么有新意，它看起來就像是要做某個別的什么豪華車的平替。當(dāng)然，相比那些傳統(tǒng)大廠的豪華車，尊界S800身上的智能化體驗絕對是獨一份的。

結(jié)論說在前，尊界S800其實是一輛開起來、坐起來都很正常，且完全符合這一級別、價位表現(xiàn)的車型。如果你帶著較低的預(yù)期去體驗它的動態(tài)，它會比你想象中要好不少。

外界對尊界S800的質(zhì)疑聲音有很多，比如這么豪的車，怎么能只有1.5T的機器（隨便你叫“發(fā)動機”還是“增程器”，統(tǒng)稱“機器”，手動狗頭）。確實，買豪車買的多數(shù)是情緒價值，大排量多缸數(shù)發(fā)動機確實是情緒價值的重要來源，如果你甚是在乎，它確實很難彌補這方面的缺失，哪怕它在電機的加持之下，動力更強、油耗更低、噪音更小，我懂的，這都不是你想要的，哪怕對面是個被施以精準(zhǔn)刀法的排量不大動力不強的六缸2.5T，你都會毫不猶豫地邁向?qū)γ妗?/p>

不過跟蔚來ET9相比，它好歹有機器，那你又要說了，一臺沒有尊嚴的機器，還不如不要機器，誒，沒關(guān)系，尊界S800也是有純電版的。我也仔細感受了一下這臺機器的運轉(zhuǎn)質(zhì)感，絕大多數(shù)情況下，它的聲音都是微弱而低沉的，從純體驗的角度來看待，它其實也足夠矜持，只是氣勢上肯定比不了多缸數(shù)的機器。

我也開著它飛了坡，說實話它的姿態(tài)挺好的，無論是“往上飛”還是“往下墜”，前后軸的動作是協(xié)調(diào)的，不會出現(xiàn)明顯的俯仰，而且整個車身的垂向加速度控制得很均勻，尤其是下墜的時候，哪怕是坐在后排也不會感受到明顯的失重感，這一點讓我挺刮目相看的。

雖然不像蔚來ET9那樣用絕對的黑科技帶來極度的平穩(wěn)，但尊界S800對于這種工況的處理也完全是優(yōu)秀的表現(xiàn)。不過跟蔚來ET9類似的是，它對于一些比較細碎或是尖銳振動的處理還有一定的提升空間，從這個方面來說，這兩款高端豪華車都是不如我的Giulia那么服帖絲滑的。

先后試駕了蔚來ET9和尊界S800，我甚至認為，如果是以相對溫和的節(jié)奏駕駛，我可能更愿意開尊界S800，因為它給到我的回饋是相對真實且正常的，這也意味著對于大多數(shù)駕駛者而言，尊界S800的動態(tài)體驗也是更容易接受的，不需要什么學(xué)習(xí)成本。

而ET9呢，它比較特異，如果開得比較溫柔，它就真的很無感了，這一點倒是也很有意思，我在第一次試駕ET9的時候，ET9的專屬試駕專員跟我說，你就開到你最熟悉的路，盡可能開快一點，才能體會到這車的精華所在。的確是這樣，但這么一來，無形中也是提高了ET9這車的欣賞門檻以及解釋成本。

所以尊界S800在動態(tài)上的體驗我認為是沒什么問題的，無論是開還是坐，都對得起它的定位和售價，這車確實就沒什么解釋成本。

不僅動態(tài)體驗如此，靜態(tài)也是同樣的道理，車很長很大，空間也很大，設(shè)計也有很多用力的細節(jié)，它不講究什么高級設(shè)計的克制手法，有那么點想到啥就往里塞啥的感覺。

包括配置方面也是如此，尊界S800有很多所謂智能化的功能體驗，比如開關(guān)門可以用手勢控制，包括如果你選裝了后排調(diào)光側(cè)窗的話，也可以用手勢來控制，調(diào)光響應(yīng)超級快，但這些手勢控制的功能成功率并不是很高，好在你可以用其他的方式來控制這些功能。

類似的情況還有一些，這里就不展開了，大家也可以去親身細細感受一下這輛旗艦車型。

我們有資格造高端車了嗎？

豪華車高端車，確實需要一些積淀才能涉足，因為這個級別的車型它們往往不只是一輛車這么簡單，所以這個領(lǐng)域所謂的“護城墻”不僅很高，而且無形。暫且不論我們的國內(nèi)造車勢力，比我們要成熟一些的日韓車企，在高端領(lǐng)域也沒什么話語權(quán)，比如雷克薩斯LS、捷尼賽思G90，哪怕它們在產(chǎn)品本身或許各有突出之處，也還是很難打動那群“固執(zhí)的富豪”。

但富豪也不全都是古板守舊的，我認為還是有相當(dāng)一部分高端車消費者愿意去嘗試這些新鮮的事物。畢竟，汽車產(chǎn)品本身也是在不斷進化之中的，以前很多想都不敢想的技術(shù)，如今也都變成了現(xiàn)實。而像蔚來ET9和尊界S800這兩款中國品牌的旗艦車型，就搭載了更新更超前的技術(shù)。

它們都是我們國內(nèi)車企在高端車領(lǐng)域的一次勇敢的嘗試和突破，它們的出現(xiàn)，不僅意味著我們國內(nèi)車企在技術(shù)和設(shè)計方面已經(jīng)取得了長足的進步，也預(yù)示著我們在高端車領(lǐng)域的話語權(quán)和影響力將會越來越強，同時也是我們在汽車工業(yè)領(lǐng)域正在崛起、追趕、超越的佐證。

所以雷總說得對啊，現(xiàn)在寶馬i7也就跟一輛小米SU7 Ultra價格差不多了，這是不是也是一種“走在贏的路上”的體現(xiàn)？

總第2157期

作者：陳厚澤