中越鐵路剛接軌，越南這邊話鋒一轉(zhuǎn)，提出個“不情之請”：能不能再把高鐵技術(shù)也一并“共享”一下？

這不是修條路的事，這是要技術(shù)、要標(biāo)準(zhǔn)、還要把中國經(jīng)驗打包帶走。問題來了，高鐵是中國人幾萬公里跑出來的底氣，哪是說給就能給的？

越南這邊一邊示好，一邊又四處找別人“比價”，讓人不得不想，這請托，是真想合作，還是想借梯上樓？中越之間到底是一條共贏的軌道，還是一場高鐵版的技術(shù)拉扯戰(zhàn)？

修路歸修路，算盤不簡單 ——越南提出三大訴求背后

2024年11月30日，越南國會正式批準(zhǔn)南北高鐵項目，設(shè)計總長1541公里，最高時速350公里，預(yù)計2027年動工，2035年完工，總投資高達670億美元。一邊批項目，一邊看錢包，越南立馬意識到，這筆賬真不小。

再不搞，交通真堵。越南現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)多為米軌、單線、非電氣化，首都到南部，車程動輒30小時以上。而河內(nèi)—胡志明市民航年售票量超過1090萬張，全球排第四，航線早就擠滿了。高鐵成了越南政府“必須搞”的工程。

可這么大盤子，自家沒工具。所以越南開始向外“拜師”。2024年6月25日，越南總理范明政在大連夏季達沃斯論壇上公開表達，希望借鑒中國高鐵經(jīng)驗。這話一出，中國聽著挺順耳，但緊接著，越南開出了“三件套”條件：設(shè)計要中國幫、建設(shè)要中國出、技術(shù)還得轉(zhuǎn)讓。

不光說，還真干。2025年2月初，越南國會以455票贊成通過中越跨境鐵路建設(shè)議案。官方口徑很明確，要打造“車同軌、路同建、人同管”的合作樣板。這表態(tài)聽著熟，像極了“同志加兄弟”那年頭。但時代不同了，越南這邊說完兄弟情，轉(zhuǎn)頭就在項目里寫入“技術(shù)本土化”優(yōu)先條款。

2025年7月，越南政府召開高鐵專項推進會，會上由副總理陳紅河主持，點名強調(diào)三件事：資金要控、主導(dǎo)要握、核心技術(shù)要掌握。說白了，修得快不重要，得修得住自己手上。但這“三件事”，哪件不是要掏中國的？

有意思的是，一邊向中國喊話說“全靠你”，另一邊又把日本、韓國、德國、法國都拉進來“聽方案”。而且越南還放出風(fēng)聲，說要參考韓國模式，自己搞研發(fā)。

所以說，這高鐵不是一條線，是一張網(wǎng)。越南要修的是鐵路，但圖的，是“自主+便宜+先進+外援”的全套餐。算盤打得挺響，問題是，中國這邊，還真不是誰想借，就能借得起的。

車同軌還不夠，越南要“車也得會造” —— 自研高鐵幻想與現(xiàn)實沖突

光讓中國修還不行，越南還盯上了“造車”這門活。

2025年3月25日，越南交通運輸部部長阮文勝親自站臺，宣布選定長海集團承擔(dān)高鐵列車自主研發(fā)任務(wù)。長海是誰？是一家搞汽車的企業(yè)，軌道交通經(jīng)驗幾乎為零。

參考對象也找好了，韓國現(xiàn)代Rotem、捷克斯柯達都成了樣板。這一套“外援+模仿+組裝”的路子，說白了，就是想借個殼，從車輪開始摸出點經(jīng)驗。但問題是，高鐵不是螺絲一擰就能跑的車，這玩意講究的是全系統(tǒng)配套。

越南政府當(dāng)然知道這難度，所以他們把這事擺上了總理范明政的案頭。2025年7月，他主持專項會議，強調(diào)要通過“國產(chǎn)化+合作研發(fā)”兩條腿走路，還安排財政撥款，支持設(shè)備測試平臺建設(shè)。外行看是決心，內(nèi)行看是空轉(zhuǎn)。

現(xiàn)在越南國內(nèi)的鐵路還在靠中日援建，連地鐵都需要整列進口。別說造高鐵了，連車輪鋼、信號系統(tǒng)、動力集成這些最基本的環(huán)節(jié)都得靠外采。這時候喊“自主制造”，等于小學(xué)生剛學(xué)加減法，就嚷著要解微積分。

更別說高鐵運行的那套“安全保障體系”。一條線從建成到運營，得過設(shè)計、建設(shè)、信號、調(diào)度、維保、事故處理全流程。中國是靠十多年、數(shù)萬公里、千萬級旅客跑出來的標(biāo)準(zhǔn)，越南現(xiàn)在連試驗段都沒一公里。

而且，關(guān)鍵不是你有沒有車，而是你能不能讓車安全、高效、穩(wěn)定地跑十年、二十年。

可越南這邊沒等搞清楚這些，已經(jīng)在國內(nèi)鋪開了“自主高鐵宣傳戰(zhàn)”。背后的邏輯也不難理解：技術(shù)要中國的，榮耀要自己的，出口時還可以跟別國說“我們造的”。這就是典型的“借雞生蛋”。

問題是，中國愿不愿意當(dāng)那只雞？

合作共贏還是借雞生蛋？——技術(shù)轉(zhuǎn)讓的博弈焦點

越南說得好聽，愿與中國打造“命運共同體”，推動跨境鐵路建設(shè)，一起推動地區(qū)互聯(lián)互通。但到了實操階段，高鐵項目成了博弈核心。合作可以，但這“命運”得誰說了算，就很敏感了。

2025年8月20日，中國多家機構(gòu)聯(lián)合發(fā)布報告，明確高鐵技術(shù)屬于國家戰(zhàn)略性資源，不可全流程對外轉(zhuǎn)讓。因為高鐵不僅是交通工具，更是中國在國際舞臺上的“通行證”。中國高鐵能進哪兒，就代表產(chǎn)業(yè)鏈能鋪到哪兒。

越南這邊卻不這么看。2025年8月26日，多位越南專家公開呼吁，要求中國“開放技術(shù)接口、共享車載標(biāo)準(zhǔn)、協(xié)助設(shè)立本地測試平臺”。

背后思路很清楚：中國負責(zé)研發(fā)，越南負責(zé)演示，最后打包“東盟版高鐵解決方案”面向東南亞推銷。

更有意思的是，越南高層不斷向外釋放“多元合作”信號。2025年上半年，越共中央總書記阮富仲訪問韓國，提出“可借助韓方力量研發(fā)南北干線列車”。

這邊剛跟中國談“兄弟情”，那邊立刻找韓方談“技術(shù)入股”。嘴上說“感謝中國”，手里卻在投別家的標(biāo)。

但無論怎么繞，越南最想要的，還是中國那套從“橋梁建設(shè)”到“動車制造”再到“車站調(diào)度”的完整方案?？蛇@套方案的價值，不止在鋼筋水泥，而在背后的控制權(quán)與話語權(quán)。

技術(shù)一旦讓出去，就不是出口，是外包。不僅影響經(jīng)濟，更影響地緣布局。中國這邊既要推動“一帶一路”互聯(lián)互通，又不能讓戰(zhàn)略底牌被“借著借著就拿走了”。

所以，中國采取的是“有限合作”：2025年2月批準(zhǔn)諒山-河內(nèi)-海防鐵路、老街-河內(nèi)-海防鐵路、芒街-下龍-海防鐵路三條中越跨境線建設(shè)計劃。這幾條線，中國可以建、可以營運、也可以控，但越南要核心技術(shù)，就得另談。

到2025年9月19日，三條線路均已完成規(guī)劃評估，但仍未動工。越南方面表示仍在等待“進一步技術(shù)澄清與方案調(diào)整”。這“澄清”，說白了就是看看中國到底放不放手。

高鐵能開到哪兒，是工程問題；技術(shù)給不給，是戰(zhàn)略抉擇。越南這場“不情之請”，答不答，要看他們到底想要什么，也要看中國，準(zhǔn)備給什么。

參考資料：

中國高鐵技術(shù)能分享給越南嗎？一場圍繞“車同軌”的博弈.中華網(wǎng)2025-08-20

越南真的需要高鐵嗎.北京新浪財經(jīng)官方賬號2025-08-26

越南尋求中國支持發(fā)展高鐵項目.北京富華創(chuàng)新科技發(fā)展有限責(zé)任公司官方賬號2024-06-2

晨楓：越南要重走中國的高鐵路嗎.觀察者網(wǎng)2023-01-25

符潔文：越南自主研制高鐵，參考韓國模式.觀察者網(wǎng)2025-03-25

中越關(guān)系，從“同志加兄弟”到“命運共同體”.環(huán)球時報2025-04-14

中國鐵路行業(yè)全世界最發(fā)達，越南希望學(xué)習(xí)先進經(jīng)驗”.觀察者網(wǎng)2024-04-01