8月16日，越南副總理陳紅河在河內(nèi)見中鐵六局的負(fù)責(zé)人時(shí)，直接亮出條件：想修南北高鐵可以，但中國必須把核心技術(shù)交出來，還得幫著越企學(xué)會。

這話聽上去挺硬氣，可問題是，中國幾十年砸下無數(shù)資金和心血才有今天的高鐵水平，怎么可能輕輕松松就拱手送人？

事實(shí)上，這個(gè)讓越南做了二十多年美夢的項(xiàng)目，如今卻成了國際基建界人人避之不及的燙手山芋。從最初的雄心壯志到現(xiàn)在的無人問津，越南高鐵到底經(jīng)歷了什么？

二十年豪夢，越做越離譜

早在2001年，越南就開始做高鐵夢了。那時(shí)候他們雄心勃勃地要建設(shè)東南亞最快高鐵，連接河內(nèi)到胡志明市，全長1541公里，時(shí)速350公里。聽起來確實(shí)很美好，問題是這個(gè)夢一做就是二十多年，到現(xiàn)在還沒醒。

最初的預(yù)算是558億美元，相當(dāng)于當(dāng)時(shí)越南全年GDP的40%。到了2024年，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)漲到了670億美元，而越南全年財(cái)政收入也就這么多。

更尷尬的是，越南現(xiàn)在用的還是法國殖民時(shí)期留下的米軌鐵路，軌距只有1000毫米，而國際標(biāo)準(zhǔn)是1435毫米。這意味著越南要建高鐵，基本得從零開始，之前的鐵路設(shè)施一點(diǎn)都用不上?，F(xiàn)有的米軌鐵路平均時(shí)速只有50公里，還經(jīng)常出事故，和高鐵簡直是兩個(gè)時(shí)代的產(chǎn)物。

2010年第一次提交國會審議時(shí)，議員們仔細(xì)算了算賬，發(fā)現(xiàn)修這條高鐵的錢夠給全國每所公立學(xué)校建3棟不錯(cuò)的教學(xué)樓。面對這么大的財(cái)政壓力，項(xiàng)目自然就擱置了。但越南政府顯然沒有死心，2024年又重新提起這個(gè)話題，只是條件變得更加離譜。

開出讓全世界傻眼的霸王條件

等到2024年越南政府下定決心要建高鐵時(shí)，開出的條件簡直讓全世界避之不及。

越南要求施工方要墊付所有資金，利率不能超過1.5%，還不能有任何政治條件。這還不算完，高鐵建成后運(yùn)營權(quán)歸越南，相當(dāng)于別人出錢出技術(shù)，最后收益全是越南的。并且還要求技術(shù)轉(zhuǎn)讓。越南堅(jiān)持要求所有高鐵技術(shù)專利都要無償轉(zhuǎn)讓給越南鐵路總公司，還要在越南建廠培訓(xùn)工人。

世界上有成熟高鐵技術(shù)的國家本來就不多，主要就是中國、日本、法國和德國。法國的報(bào)價(jià)每公里達(dá)到2億美元，越南一看價(jià)格直接傻眼，根本付不起。日本看了看越南的苛刻條件，想起自己在胡志明市地鐵項(xiàng)目上拖延6年都沒完工的經(jīng)歷，果斷搖頭走人。

德國最直接，連夜發(fā)布"三不原則"：不轉(zhuǎn)讓技術(shù)、不參與競標(biāo)、不墊資建設(shè)。韓國雖然承諾提供40億美元低息貸款，但韓國自己的高鐵技術(shù)都還在摸索階段，讓韓國來建越南高鐵，實(shí)在是勉為其難。

按照越南的預(yù)算，平均每公里只有4300萬美元，而中國在國內(nèi)建高鐵，平原地區(qū)都要1.8億人民幣每公里，山區(qū)更是達(dá)到2.8億人民幣。出國建設(shè)成本只會更高，越南這個(gè)預(yù)算連基本成本都覆蓋不了，更別說盈利了。

現(xiàn)實(shí)困難比預(yù)想更復(fù)雜

就算真的有國家愿意接這個(gè)燙手山芋，現(xiàn)實(shí)困難也是一大堆。

越南規(guī)劃的這條線路要穿越長山山脈的喀斯特地貌，這段路長達(dá)660公里，地下有幾百個(gè)未探明的溶洞，施工風(fēng)險(xiǎn)極大。西原高原段還有270公里的膨脹土路基，在越南高溫多雨的氣候下，路基變化幅度很大，全球只有中國和德國有成熟的解決方案。

土地問題更是讓人頭疼。越南實(shí)行土地私有制，整條線路68%的土地屬于私人所有，其中30%還是越戰(zhàn)烈士家屬的"永久免稅地"。拆遷談判中，釘子戶漫天要價(jià)的情況比比皆是。義安省有土地主人直接開出9000美元每平方米的天價(jià)，要知道當(dāng)?shù)卣Ｉ虡I(yè)地價(jià)只有300美元，這簡直比搶劫還厲害。

越南政府的信譽(yù)問題也讓投資方心里打鼓。法國阿爾斯通的高管就公開抱怨過，在越南"合同就是用來撕碎的草紙"，經(jīng)常會單方面修改合同條款和標(biāo)準(zhǔn)。這種朝令夕改的做法，讓任何有理智的投資方都不敢輕易下注。

按照越南最初的規(guī)劃，預(yù)計(jì)客流量只有設(shè)計(jì)客流量的三分之一，這意味著即使建成通車，盈利前景也相當(dāng)暗淡。修建成本是普通鐵路的8倍，但客流量卻遠(yuǎn)達(dá)不到預(yù)期，這筆賬怎么算都不劃算。

鄰國紛紛超車，越南越來越急

最讓越南坐立不安的是，周邊國家的高鐵建設(shè)已經(jīng)如火如荼地展開了。2021年中老鐵路正式通車，全長1035公里，讓老撾這個(gè)內(nèi)陸小國一夜之間成為東南亞重要的物流樞紐。老撾的農(nóng)產(chǎn)品可以快速進(jìn)入中國龐大的消費(fèi)市場，中國游客也能更方便地去老撾感受異域風(fēng)情，雙方貿(mào)易額因此大幅增長。

印尼的雅萬高鐵2023年正式運(yùn)營，時(shí)速250公里，從雅加達(dá)到萬隆原本需要3個(gè)多小時(shí)的顛簸車程，現(xiàn)在只要40分鐘就能舒舒服服地到達(dá)。這條高鐵不僅極大方便了民眾出行，還帶動了沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，很多游客專門來打卡體驗(yàn)，旅游收入也因此大幅提升。

泰國更是抓住了發(fā)展機(jī)遇，中泰鐵路一期工程讓泰國穩(wěn)穩(wěn)坐上了東南亞交通樞紐的寶座。從曼谷到昆明400多公里的運(yùn)輸路程，以前因?yàn)槁窙r和堵車可能需要20個(gè)小時(shí)，高鐵建成后運(yùn)輸時(shí)間大幅縮短，運(yùn)輸成本下降30%，轉(zhuǎn)口貿(mào)易做得風(fēng)生水起。

看著鄰國們都搭上了高鐵快車，經(jīng)濟(jì)發(fā)展仿佛按下了加速鍵，越南真的坐不住了。2025年4月，越南總書記蘇林訪韓時(shí)突然提出高鐵合作，明顯是想通過"技術(shù)來源多元化"來增加對華談判的籌碼。8月份陳紅河副總理再次強(qiáng)調(diào)技術(shù)轉(zhuǎn)讓要求，語氣比之前更加迫切，但這種急迫反而暴露了越南的尷尬處境。

越南現(xiàn)在的困境很大程度上是自己造成的。一邊想要最先進(jìn)的技術(shù)和最低的成本，一邊又不愿意按照國際慣例支付相應(yīng)的費(fèi)用；一邊急著搭上區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的快車，一邊又在政治上總想著保持所謂的"平衡"。

其實(shí)，中國在"一帶一路"倡議框架下，已經(jīng)幫助多個(gè)國家成功建設(shè)了高鐵項(xiàng)目。中老鐵路、雅萬高鐵都是互利共贏的成功典范，技術(shù)成熟、建設(shè)質(zhì)量高、運(yùn)營效果好。但這些合作都是建立在平等互利基礎(chǔ)上的正常商業(yè)合作，不是單方面的技術(shù)援助或者慈善項(xiàng)目。

越南如果真的想圓高鐵夢，就需要拿出實(shí)實(shí)在在的誠意來。要么像其他國家一樣，按照國際通行的商業(yè)模式開展合作；要么繼續(xù)等待，看看有沒有哪個(gè)國家愿意接受他們的苛刻條件。但從目前各國的態(tài)度來看，后者的可能性基本為零。

高鐵建設(shè)不是過家家，需要巨額投資、頂尖技術(shù)和豐富的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)。越南想要"白嫖"技術(shù)的如意算盤，注定要落空。畢竟，天下沒有免費(fèi)的午餐，更沒有免費(fèi)的高鐵技術(shù)。