作者 | 深水財(cái)經(jīng)社 納蘭

9月25日上午9時(shí)，港交所交易大廳的銅鑼聲穿透人群喧囂。大屏幕上“09973.HK”的代碼隨股價(jià)跳動(dòng)——開(kāi)盤(pán)價(jià)32.8港元較30.75港元的招股價(jià)上漲6.67%，市值一度沖破2000億港元，最終以1841億港元收盤(pán)。

63歲的奇瑞汽車創(chuàng)始人尹同躍此時(shí)一定是百感交集，他們從蕪湖荒灘的小草房到港交所的聚光燈，從青春年少到兩鬢斑白，整整等了20多年，中途的波折和艱辛難以言表。

奇瑞上市共募資凈額91.4億港元，成為年內(nèi)港股最大規(guī)模車企IPO，公開(kāi)發(fā)售238倍的超額認(rèn)購(gòu)率創(chuàng)下年度新股紀(jì)錄。

20年磨一劍的奇瑞這次也吸引了眾多金融和產(chǎn)業(yè)資本的捧場(chǎng)，13名基石投資者合計(jì)認(rèn)購(gòu)45.73億港元股份，其中璟泉善瑞認(rèn)購(gòu)14.80億港元，高瓴旗下HHLR、上海景林分別認(rèn)購(gòu)6000萬(wàn)美元、5500萬(wàn)美元，地平線機(jī)器人、國(guó)軒高科等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)亦參與其中。

一、曾四次折戟IPO

在國(guó)內(nèi)知名整車品牌中，沒(méi)有哪家會(huì)比奇瑞更加波折，也沒(méi)有哪家會(huì)奇瑞等的時(shí)間更長(zhǎng)。

奇瑞的上市路可以用“起了大早趕了個(gè)晚集”來(lái)形容。

1997年，當(dāng)時(shí)初出茅廬的奇瑞啟動(dòng)了“951工程”，不僅要造安徽第一輛轎車，更肩負(fù)著地方國(guó)企資本化的使命。

然而當(dāng)尹同躍帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)夜以繼日地搞出了發(fā)動(dòng)機(jī)和設(shè)計(jì)圖紙時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)自己沒(méi)有準(zhǔn)生證——生產(chǎn)許可證。他們只好委身上汽集團(tuán)，以20%股權(quán)比例的代價(jià)換來(lái)了生產(chǎn)許可，當(dāng)時(shí)他們的名稱就是“上汽奇瑞”。

2004年，安徽省政府首次推動(dòng)奇瑞股份制改造，計(jì)劃登陸A股市場(chǎng)。而此時(shí)奇瑞與上汽產(chǎn)生了分歧，最終奇瑞借此機(jī)會(huì)花了3.2個(gè)億回購(gòu)了上汽的股權(quán)，徹底實(shí)現(xiàn)自主。

但是由于當(dāng)時(shí)的奇瑞股權(quán)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，導(dǎo)致利益協(xié)調(diào)困難，最終首次沖擊IPO擱淺。

2006 年北京車展上，尹同躍拋出著名的 “養(yǎng)豬論”：“奇瑞現(xiàn)在就像一只小豬，盤(pán)太小，養(yǎng)肥一點(diǎn)再上市收獲更大?！?言語(yǔ)間透露出對(duì)沖擊上市失敗的自我安慰。

2007年，奇瑞第二次沖擊上市，當(dāng)時(shí)他們已經(jīng)形成瑞麒、威麟、開(kāi)瑞等諸多子品牌，試圖以規(guī)模效應(yīng)打動(dòng)資本市場(chǎng)。但是第二年卻趕上美國(guó)次貸危機(jī)爆發(fā)，公司資金鏈緊張疊加市場(chǎng)萎縮，上市計(jì)劃再度塵封。

2016年，奇瑞還曾想辦法要借殼海螺型材上市，但是因監(jiān)管政策收緊胎死腹中，第三次沖擊黯然落幕。

尹同躍的鬢角已見(jiàn)斑白，行業(yè)開(kāi)始用“IPO困難戶”形容這家老牌車企。

真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2018年混改。青島五道口基金以144.5億元獲得奇瑞51%股權(quán)，成為第一大股東，也是奇瑞混改引入的第一家資方。

但是之后五道口基金逐漸退出了奇瑞控股及奇瑞汽車，之后2020年立訊精密的大股東入局。招股書(shū)顯示，奇瑞汽車上市前的三大股東分別為蕪湖投資控股、管理層及員工持股平臺(tái)之一的瑞創(chuàng)、立訊，持股比例分別為21.17%、18.25%、16.83%，奇瑞控股不再持有奇瑞汽車的任何股份，奇瑞形成“民營(yíng)資本+國(guó)有資本+管理層持股”的三元結(jié)構(gòu)。

2025年2月重啟港股上市申請(qǐng)后，奇瑞三個(gè)月內(nèi)完成證監(jiān)會(huì)備案、港交所聆訊，9月17日啟動(dòng)招股，最終以“閃電速度”完成第四次沖刺。

二、借新能源重回巔峰

奇瑞的業(yè)績(jī)近年爆發(fā)式增長(zhǎng)。招股書(shū)顯示，2022至2024年，奇瑞營(yíng)收從926.18億元躍升至2698.97億元，凈利潤(rùn)從58.06億元增至143.34億元，復(fù)合增長(zhǎng)率分別達(dá)65.4%和37.2%。

2024年奇瑞全球銷量260.39萬(wàn)輛，其中出口114.46萬(wàn)輛，22年蟬聯(lián)中國(guó)品牌出口冠軍，海外收入占比達(dá)44%。

但光鮮數(shù)據(jù)下暗藏風(fēng)險(xiǎn)。截至2024年9月末，其資產(chǎn)負(fù)債率仍高達(dá)88.64%，雖較2022年的93.10%有所下降，但遠(yuǎn)超行業(yè)60%～70%的安全區(qū)間。

1658.02億元流動(dòng)負(fù)債與1624.01億元流動(dòng)資產(chǎn)形成34.01億元缺口，流動(dòng)比率0.97、速動(dòng)比率0.75的指標(biāo)，顯示短期償債壓力巨大。

應(yīng)付賬款從2022年的517.08億元激增至2024年前三季度的898.03億元，相當(dāng)于將大量資金壓力轉(zhuǎn)移給上游供應(yīng)商，在行業(yè)利潤(rùn)率僅4.3%的背景下，供應(yīng)鏈穩(wěn)定性存疑。

盈利質(zhì)量更值得警惕。2024年毛利率降至13.5%，2025年一季度進(jìn)一步跌至12.4%，而同期比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利率超20%。

但無(wú)論如何，從當(dāng)年的青年才俊，到現(xiàn)在已入耳順之年，尹同躍終于看到人生中的巔峰時(shí)刻，奇瑞就像他的孩子一樣，終于成年了。

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