這是一個方向盤上的中國。

當(dāng)工廠的流水線漸次沉寂，當(dāng)寫字樓的電梯不再擁擠，有一群人，握緊了方向盤，駛?cè)氤鞘械拿}絡(luò)。

他們曾被稱為“師傅”，如今有了一個新名字：網(wǎng)約車司機。

45歲的李軍（化名），便是一個例子。

在老東家手機攝像頭廠關(guān)門的那一刻，他不是沒想過離鄉(xiāng)求職。

但再度安家意味著高昂的成本，妻子和讀高中的孩子也難以隨行。

更現(xiàn)實的是，招聘需求早已迭代，新一代模組封裝技術(shù)，他只勉強“沾點邊”。

而對專業(yè)技術(shù)員來說，“差一點”就意味著進不了生產(chǎn)線。

冷靜思考后的他，握起了方向盤，開起滴滴。

每天早上7點，他準(zhǔn)時上線，如同過去站在生產(chǎn)線前一樣準(zhǔn)時。

不同的是，這一次，他面對的不再是機器，而是整個城市的出行需求。

月收入徘徊在七八千到一萬之間，雖不及當(dāng)年工廠旺季，卻接住了房貸、車貸和孩子的學(xué)費，撐住了一個普通家庭的日常。

這不是李軍一個人的故事。

據(jù)中國新就業(yè)形態(tài)研究中心調(diào)研，77%的網(wǎng)約車司機是在失業(yè)后轉(zhuǎn)入這一行，62.8%是家庭唯一的就業(yè)人員。

他們中有退伍軍人、畢業(yè)大學(xué)生、制造業(yè)工人、個體經(jīng)營者……

在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與經(jīng)濟波動中，網(wǎng)約車成了一條低門檻、高彈性、能快速兌現(xiàn)勞動的就業(yè)緩沖帶。

但這條“緩沖帶”，正承壓前行。

開網(wǎng)約車，還會是一門好營生嗎？

就業(yè)“蓄水池”

能否蓄住“體面的收入”？

一輛車，一部手機，撐起一個家——這是很多網(wǎng)約車司機的真實寫照。

《網(wǎng)約車司機就業(yè)圖景與職業(yè)表現(xiàn)（2025）》顯示，在網(wǎng)約車司機、外賣員、貨車司機、快遞員、制造業(yè)普工、建筑工等六類典型藍領(lǐng)職業(yè)中，網(wǎng)約車司機月入7623 元，位列第二，僅次于貨車司機。

其中一線城市日均上線8小時以上的司機，平均月收入可達11557元。

相比之下，麥可思數(shù)據(jù)顯示，2024屆本科畢業(yè)生在一線城市的月收入，也只能達到7885元（全國本科平均：6199元）。

因此，憑借“即時結(jié)算、按勞取酬”的機制，網(wǎng)約車已經(jīng)成為許多家庭應(yīng)對失業(yè)風(fēng)險、平滑收入波動的重要依托。

然而，網(wǎng)約車司機收入的背后，雖能托底家庭日常，卻未必覆蓋得了職業(yè)尊嚴(yán)與可持續(xù)性之間的全部命題。

根據(jù)“十一萬路口”在今年夏天歷時三個星期的“草根調(diào)研”，發(fā)現(xiàn)北京算是網(wǎng)約車行業(yè)“天花板”，北京有經(jīng)驗的網(wǎng)約車司機月流水可達2.4-2.5萬，普通水平維持在萬元以上，代價同樣是維持較高強度的工作。

但非所有城市都叫“北上”。

在深圳，有快車司機跑12小時日流水約500元，扣除電費和4000元車租，月入8000。

廣州車租近兩年從5000多跌至3000甚至2000檔，實際到手也與出租車相差無幾，七八千徘徊。

于是司機們感慨“越來越難賺”，《南方周末》在9月12日滴滴組織的一場司機評審會上，記錄下這些聲音：“我愿意吃苦，我不怕熬夜，可是不掙錢，到底是誰的問題？”

司機不解的背后，說穿了，還是那句“時代的一粒沙，落到了個人身上”。

一面，是急速膨脹的司機數(shù)量

交通運輸部的官方行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2020年底，全國共有214家網(wǎng)約車平臺擁有經(jīng)營許可證，發(fā)放289萬本網(wǎng)約車駕駛員證。

到2024年10月，持證平臺來到362家，駕駛員證748萬，分別暴漲了69%和159%。

這樣的情況在今年得到加速，據(jù)央視新聞6月報道，今年4月以來，滴滴網(wǎng)約車全國招募新司機超過77萬名。

一面是平緩的訂單增長。

中研網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，截至2025年，日均訂單量僅增長8%。

僧多粥少下，地圖類流量平臺壓價、聚合大量不符合準(zhǔn)入門檻的司機搶單等亂象，不斷攤薄司機收入。

激烈競爭之下，情緒也在撕裂：乘客抱怨“司機不開空調(diào)”“車內(nèi)環(huán)境差”，司機則因收入下降而滿腹怨氣。

一些抱怨平臺抽成高，收入低的司機們，甚至試圖要求平臺提高單價，以保證司機收入。

比如《南方周末》提到，曾做經(jīng)銷商風(fēng)生水起的王哥，在2024年公司破產(chǎn)后，進入網(wǎng)約車行當(dāng)。

這次滴滴開放日司機評審會上，他提到：“能不能幾個平臺坐在一起聊聊，一塊漲漲價？”

但是他們或許忽略了：且不說《反壟斷法》的規(guī)定，網(wǎng)約車作為新就業(yè)形態(tài)，這幾年正承受來自多個行業(yè)失業(yè)人群的沖擊。

在智能手機和導(dǎo)航普及的今天，會開車就能入行——這條就業(yè)緩沖帶，壓力正在持續(xù)增大。

如何讓司機重新?lián)碛小绑w面的收入”？如何讓平臺實現(xiàn)健康盈利？如何讓乘客持續(xù)享受優(yōu)質(zhì)服務(wù)？——這道題，需要所有參與者共同回答。

抽成≠利潤，盈利難的平臺

如何扛起“不可能三角”？

司機要收入，乘客要性價比，平臺要可持續(xù)，實際上，這是一個典型的“不可能三角”。

拿主要出行平臺的財報來說：

滴滴，2023年開始逐步有微薄的利潤，到2024年，滴滴中國出行凈利潤率為3%。

這樣的凈利潤率，遠比不上阿里、騰訊這類互聯(lián)網(wǎng)大廠。

曹操出行近年來的營收雖有增長，但虧損幅度依然驚人，2021年至2024年，其四年累計虧損高達82.41億元，至今沒有扭虧為盈。

全球巨頭Uber，從2017年到2022年，6年時間，同樣累計虧損了288億，且單位是：美元。

網(wǎng)約車司機感嘆收入不易，為何平臺盈利，也這么難呢？

本質(zhì)上，他們走的是一條“既要又要還要”的路：平臺提升用戶體驗、鞏固自身護城河、承擔(dān)社會責(zé)任擴大就業(yè)容量，都需要容納更多司機，可司機越是增多，趕上乘客消費欲望下降，就越要提供具有性價比的產(chǎn)品刺激消費，而刺激消費的同時，又不能讓運價低到挫傷司機積極性。

這種生態(tài)的復(fù)雜，如同外界常常詬病的“抽成”，那同樣是一本復(fù)雜的經(jīng)濟賬。

比如國內(nèi)頭部平臺滴滴，2024年所有訂單平均抽成比例為14%，遠低于外界感知的20-30%。

中國新就業(yè)形態(tài)研究中心的抽樣調(diào)研也顯示，抽樣滴滴司機的月抽成中位數(shù)為18.8%，多數(shù)在18%至20%之間。

清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院相關(guān)團隊最新的調(diào)研，實測的全部滴滴司機月度平均抽成15.3%，九成司機月均抽成低于20%。

這樣的抽成比例在全世界來看算什么水平呢？

根據(jù)中央財經(jīng)大學(xué)社會與心理學(xué)院社會學(xué)系副教授莊家熾接受《南方周末》采訪的說法，他調(diào)研過世界各地的網(wǎng)約車平臺抽成，“Uber是30%左右，歐洲本土網(wǎng)約車平臺的抽成在18%左右，滴滴算是中下水平”。

不僅如此，清華大學(xué)的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，抽樣的768位滴滴司機中，超三分之一的司機誤認(rèn)為月均抽成高于25%，但實際上，他們中僅有1人月均抽成超過25%，有32位司機的月均抽成比例為負(fù)值——即司機實際收入超過了乘客的實際支付。

北京的劉師傅，曾經(jīng)送過外賣，因風(fēng)吹日曬和時間壓力大從兩年前改跑網(wǎng)約車。他在問卷中填寫滴滴抽成在26%-29%，但實際上，他6月的抽成是-14%。

來自西安的孫磊師傅也出現(xiàn)了“負(fù)抽成”的情況，他在第三期滴滴開放日司機評審會現(xiàn)場分享了自己的真實訂單：8月份單數(shù)482，抽成比例6.9%；9月份截至12日，92單，抽成比例負(fù)0.8%。

“負(fù)抽成”從何而來？

原來，滴滴的抽成其實是供需的結(jié)果呈現(xiàn)，一旦供需失衡，平臺常通過發(fā)放優(yōu)惠券或司機獎勵進行調(diào)節(jié)，低抽成、負(fù)抽成由此出現(xiàn)。

這套系統(tǒng)可以理解成通過抽成形成“水庫”：水多儲水，水荒放水，平時還要修壩養(yǎng)魚。

滴滴除把抽成用于司乘補貼和供需調(diào)節(jié)，還有很大一部分用于技術(shù)研發(fā)、系統(tǒng)維護、保險理賠、合規(guī)稅收等。

這套類水庫模式的優(yōu)點是可以高效解決供需和保障，形成可持續(xù)性生態(tài)，悄悄托舉了千萬人就業(yè)、完全重塑了打車體驗，但缺點是理解成本較高，容易給人黑箱的感覺，不被信任時就會背上黑鍋。

事實上，抽成并非利潤。

除了司乘補貼，滴滴的“司機保障計劃”，也包含了很多細微場景的支出：

比如車費墊付，從2016年上線，每年要為司機支付數(shù)億元乘客逃單的車費；

比如淡季無單賠，對長時間沒單的司機，平臺會自動推薦接單概率較高的路線，如果最終無單平臺會做出補償；

還有各類安全保障、商業(yè)養(yǎng)老、家庭醫(yī)療、高溫補貼、極端天氣誤工保障等等，總計37項，很多都是已經(jīng)持續(xù)投入多年的項目。

這看似簡單的動作，背后是龐大的調(diào)度和持續(xù)的資金投入，也正是滴滴選擇“重運營”模式的縮影。

一方面，在“司機要收入，乘客要性價比，平臺要可持續(xù)”的不可能三角里，滴滴最有可能解題，是因為它以技術(shù)領(lǐng)先、規(guī)則完善、產(chǎn)品豐富，以及規(guī)模效應(yīng)，能夠挖掘更多效率優(yōu)勢，而且，它直接服務(wù)司機和乘客，沒有聚合平臺的層層折損，它的運營成本控制得更低。

但另一方面，頭部平臺的社會責(zé)任和規(guī)范要求，讓它的一些成本又比別的平臺更繁重，比如持續(xù)每年數(shù)十億投入的安全體系，比如上面介紹的滴滴司機保障計劃，林林總總，也不可能是一筆小投入。

一頭削減成本，一頭增加成本，最終，是一個抉擇和平衡的問題。

滴滴為何堅持走“重”路？

截止2024年底，滴滴全球年活躍用戶 6.77 億，全球年活躍司機數(shù) 3200 萬。

龐大的用戶量和就業(yè)規(guī)模，讓人看到網(wǎng)約車早已不是一門“快生意”，而是中國城市出行的基礎(chǔ)設(shè)施，是千萬家庭的就業(yè)托底。

這樣的背景下，滴滴沒有選那條輕松的“信息平臺”之路，反而越走越重。

某種程度上，這映射出中國服務(wù)業(yè)升級的深層邏輯：真正的服務(wù)，無法輕裝上陣，而是必須建立在堅實的基礎(chǔ)設(shè)施和完善的保障體系之上。

滴滴自2018年開始，逐漸建立起了龐大的運營體系，不僅自建司機服務(wù)體系、培訓(xùn)機制、安全標(biāo)準(zhǔn)，還通過自營＋合作伙伴的方式，開始結(jié)硬寨、打呆仗，在全國各地建設(shè)線下司機服務(wù)點、滴滴車站、各類保障車隊，等等。

據(jù)此前《晚點LatePost》報道，滴滴中國網(wǎng)約車團隊雇傭了近 1 萬名員工，其中技術(shù)開發(fā)、總部運營等團隊規(guī)模約 3000 人，負(fù)責(zé)安全、司機管理、區(qū)域運營相關(guān)的員工數(shù)量約 7000 人。

如此種種，滴滴，正從“平臺”，蛻變?yōu)槊咳辗?wù)于數(shù)千萬乘客和司機群體的“基礎(chǔ)設(shè)施”。

相比之下，以聚合模式為代表的輕平臺雖快速擴張，卻衍生出層層轉(zhuǎn)單、提現(xiàn)困難、投訴無門等問題。

抽傭不透明、責(zé)任主體模糊，正成為新的消費痛點。

據(jù)《IT時報》報道，深圳網(wǎng)約車司機李師傅，在今年7月遭遇了一次極端的訂單轉(zhuǎn)賣。

乘客端支付82.64元，可李師傅只收到56.66元，抽成比例為31.4%，超過了“紅線”。

核對后才發(fā)現(xiàn)，原來乘客先是在哈啰平臺叫了一輛順風(fēng)車，平臺顯示接單的是T3出行，可來到現(xiàn)場接客的，卻是如祺出行的司機李師傅。

有時還會出現(xiàn)顯示與實際“兩層皮”的情況，比如乘客支付車費21.29元，司機到賬15.63元，計算下來，抽成比例約為26.5%。

然而，平臺卻顯示抽成比例為21.94%，與實際計算有約5%的差距。

而滴滴的收費明細則會展示司機本單收入構(gòu)成、本單抽成、乘客支付車費、周賬單、月賬單等。

這幾年來，也持續(xù)推行賬單透明化：

• 2021年上線司機收入報告
• 2022年單單展示抽成
• 2023年抽成上限降低至29%
• 2024年高速費、感謝紅包等不再納入抽成計算，全年所有訂單平均抽成14%
• 2025年再次宣布，到年底前，抽成上限降低至27%并推出“返傭?qū)殹保戮槌沙^25%在次月返還

滴滴堅持的重模式、高投入之路，看似笨拙，卻可能是國內(nèi)服務(wù)業(yè)改造的一個典型案例：從追求規(guī)模和速度的野蠻生長，轉(zhuǎn)向注重質(zhì)量和可持續(xù)性的長期主義，在效率與公平、創(chuàng)新與保障之間找到平衡點。

與此同時，滴滴也在多種途徑拓展訂單需求，包括跟各地文旅部門的合作，在全國的機場、火車站、大型商圈落地“滴滴車站”等等，已經(jīng)連續(xù)十個季度取得訂單兩位數(shù)增長，在當(dāng)下的環(huán)境中殊為不易。

滴滴也接連推出更多細分品類，比如寵物快車、六座快車、包車、輕享等，既能精細化滿足用戶需求，也試圖以好服務(wù)幫助司機獲得好價格。

如果這條路能夠走通，帶動更多平臺來卷服務(wù)而不是卷價格，也有機會跳出行業(yè)低價的牽制，打破劣幣驅(qū)逐良幣的循環(huán)。

結(jié)語

回望這十年，網(wǎng)約車從一款匹配需求的軟件，逐漸成長為中國城市出行的基礎(chǔ)設(shè)施。

它提升了整個社會的通行效率，也顛覆了出租車的體驗。

這場改造異常艱難，因為它不僅關(guān)乎技術(shù)，更關(guān)乎人：數(shù)百萬司機的收入、更為龐大用戶的出行體驗，以及一整套上下游生態(tài)的開拓。

從追求爆發(fā)式增長，到接受常態(tài)化運營；從資本熱捧的風(fēng)口行業(yè)，到回歸服務(wù)業(yè)本質(zhì)——滴滴的轉(zhuǎn)身，是中國互聯(lián)網(wǎng)進入“下半場”的縮影：重起來，慢下來，不一定就是壞事。

中國服務(wù)業(yè)的本質(zhì)改造，需要的正是這種長期主義的堅持。