在這個(gè)時(shí)代，看似光鮮的汽車行業(yè)，其實(shí)每天都在烈火里翻滾。

你可能會(huì)奇怪：為什么車企總是那么急迫，好像誰跑慢一點(diǎn)就會(huì)被拖走？

為什么他們非要拼命沖銷量，連降價(jià)、虧本、甚至刷榜都不惜？

一句聽上去冷酷又真實(shí)的話是：淡定一點(diǎn)，可能真的會(huì)死。

車企的焦慮，并不是因?yàn)樗麄冐澙罚且驗(yàn)樵谶@場殘酷的市場博弈里，銷量不是數(shù)字，而是生死的邊界。

制造業(yè)的規(guī)律冷靜而殘忍，汽車行業(yè)里，這種冷酷尤其明顯。

我們常說“規(guī)模效應(yīng)”，它不僅僅是經(jīng)濟(jì)學(xué)課本里的一個(gè)公式，而是車企頭頂隨時(shí)落下的一把刀。

1914年，福特用流水線生產(chǎn)T型車，把售價(jià)從825美元拉到360美元，再后來最低甚至只賣260美元，可是銷量卻像失了控一樣沖到1500萬輛。

看上去降價(jià)是賠本的買賣，但實(shí)際上福特賺得盆滿缽滿，這就是規(guī)模效應(yīng)的力量，成本下降和銷量上升之間的那條隱形曲線，誰踩住它，就能活，誰蹭不上，就會(huì)死。

1959年，兩位英國學(xué)者計(jì)算過一筆賬：年產(chǎn)量從1000輛漲到5萬輛時(shí)，每輛車能省掉40%的成本。

他們還指出，要想真正嘗到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的甜頭，一款車型的年產(chǎn)必須要在20萬到30萬輛之間，這個(gè)規(guī)律放到現(xiàn)在一樣成立。

有媒體說得直白：新能源整車廠如果年銷量達(dá)不到36萬輛，很難真正實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，但把話說重一點(diǎn)，這幾乎是個(gè)生死線。

看看國產(chǎn)新勢力們，真能跨過去的屈指可數(shù)，你會(huì)明白他們?yōu)槭裁幢砻骘L(fēng)光，背后卻焦慮失眠，日夜奔跑。

重資產(chǎn)、長鏈條，這是汽車行業(yè)寫在骨頭里的特性，造車不像開網(wǎng)店，前期動(dòng)輒就是百億計(jì)的投入，要把產(chǎn)線搭建起來，還要等規(guī)模效應(yīng)來兌付賭注。

如果銷量達(dá)不到規(guī)模效應(yīng)的門檻，車企就陷入兩難：賣得太貴，直接沒有競爭力，賣得太便宜，只能虧本硬撐，所以在銷量這件事上，他們沒法淡定。

這也就引出了我們能看到的下一個(gè)局面，那就是銷量一旦掉下來，企業(yè)就像掉入了沒人救得出來的深井。

今天的中國車市，正處在“達(dá)爾文式”淘汰賽里。

七年的時(shí)間，400多家汽車企業(yè)破產(chǎn)或退出，這些數(shù)字冷冰冰地提醒人們：殘酷就是常態(tài)。

銷量下滑的時(shí)候，車企很可能步入一個(gè)死亡螺旋，用戶猶豫著，看到某品牌銷量不好，就更加不敢買，那車就賣得更不好，這個(gè)邏輯聽上去殘忍，但在市場里卻極其真實(shí)，合資品牌感受最深。

2017到2018年，他們在中國市場處于巔峰，可此后每年都在走下坡，法系車幾乎查無此車，韓系車、美系車也走在同樣的路上，銷量的滑落就像毒藥，無法逆轉(zhuǎn)。

更讓他們頭疼的是庫存，整車庫存、零件庫存一起壓上，資金像被凍結(jié)成冰。

產(chǎn)線空轉(zhuǎn)得照付成本，倉儲費(fèi)用一分錢不能少，而一旦車型過時(shí)，就像大商場里賣不掉的過季衣服，沒人想要，汽車更新?lián)Q代的速度已經(jīng)快得和手機(jī)差不多了，庫存車幾乎就是廢鐵。

大眾在中國的故事，就是明證，2021年開始，銷量一路走低，到了2024年二季度甚至出現(xiàn)短暫虧損，最后只得在中國和德國裁員。

你會(huì)發(fā)現(xiàn)，大象一樣的大眾，尚且逃不開銷量和利潤下跌的絞殺，更別提那些還沒站穩(wěn)腳的新勢力。

可是，車企不會(huì)停，銷量下滑意味著企業(yè)不能吸引投資人，不能穩(wěn)住供應(yīng)商，甚至不能安撫消費(fèi)者。

信心一旦被動(dòng)搖，就像墻壁松了一塊磚，整個(gè)結(jié)構(gòu)都會(huì)塌，這就是死亡螺旋，那么車企怎么辦？在這場看不到底的博弈里，他們幾乎使出了渾身解數(shù)。

最常見的，就是價(jià)格戰(zhàn)。降價(jià)，直接見效，方程豹品牌一開始對準(zhǔn)30到40萬的市場，結(jié)果2024年上半年只跑出不到2萬輛，后來全系直接降5萬，立刻把全年銷量拉到5萬。

蔚來也跟上，把100kWh電池包直降2萬元，還讓新車同步降價(jià)，這種精確調(diào)價(jià)不是隨意的，是一邊安撫老用戶，一邊努力拉新客戶。

可是價(jià)格戰(zhàn)像毒藥，越打越烈，有人靠降價(jià)保銷量，有人就雇水軍互相撕扯，在輿論場上互黑，甚至比娛樂圈還熱鬧。

你能看到的，不只是價(jià)格的廝殺，還有流量的爭奪，雷軍的發(fā)布會(huì)，雷軍和周鴻祎“一紅一綠”的同框，北京車展的直播熱鬧，大佬們親自下場，簡直像綜藝。

中國車市一度像一場流量狂歡，可問題是流量不等于銷量，特斯拉從來不缺流量，可2024年一季度交付量還是同比下滑，流量再多，終究要靠訂單來兌現(xiàn)。

這就是為什么，很多車企開始重新衡量戰(zhàn)略，寶馬在中國下調(diào)了純電動(dòng)車的目標(biāo)，同時(shí)提高燃油車的預(yù)期，幾家自主車企也沒有放棄燃油車技術(shù)的投入。

他們明白：不能賭死一條路，得留好退路和備用方案，價(jià)格戰(zhàn)解決短期，流量戰(zhàn)撐一陣，但真正要活得久，還要在技術(shù)和生態(tài)上扎根。

這種多重博弈，其實(shí)正在重塑整個(gè)行業(yè)，短期拼命，長期謀劃，這就是車企真實(shí)的狀態(tài)。

他們每天在刀尖上跳舞，既要打贏眼前的戰(zhàn)役，又要撐得住未來的征程。

這就是中國車企的處境。

你會(huì)看見它們每天都在打仗，降價(jià)、刷榜、拼流量、扛庫存，你會(huì)覺得他們焦躁、浮躁，為什么不能淡定點(diǎn)。

但如果你看到背后的規(guī)律，你就會(huì)明白：這個(gè)市場上淡定的人，可能真的會(huì)死，銷量不是面子，不是數(shù)字，而是生存的通行證。

對于車企來說，不拼命，就只能出局。