北京時間9月25日17時29分，“義烏—馬德里”浙江中歐班列在白俄羅斯布列斯特口岸完成整列換裝后，再次鳴響汽笛，駛向波蘭邊境小鎮(zhèn)馬拉舍維奇（以下簡稱“馬拉”）。

這是波白（波蘭、白俄羅斯）邊境口岸重新開放通行后，恢復(fù)開行的首趟“義新歐”歐洲方向班列。約12個小時前，波白邊境路障才剛剛被波蘭邊防人員移除。此前，因俄羅斯與白俄羅斯舉行大規(guī)模聯(lián)合軍演，波蘭曾于當?shù)貢r間9月12日凌晨將波白之間的公路和鐵路口岸全部關(guān)閉。

有貨代公司向《每日經(jīng)濟新聞》記者（以下簡稱“每經(jīng)記者”）透露，波白邊境口岸關(guān)閉的13天里，有約350列中歐班列被阻隔在口岸兩邊。保守估計，以馬拉口岸的處理能力，途經(jīng)馬拉前往歐洲的中歐班列至少需要三到四周才能恢復(fù)正常運行狀態(tài)。

眼下，烏云散去，一切正有條不紊地重啟中。外貿(mào)人期待中歐班列盡快回到正軌，也期待著能選擇更多運輸路線和運輸方式，以穿越不時掀起的波瀾。

波蘭關(guān)閉中歐班列通道

突發(fā)：波白口岸關(guān)閉13天300列已發(fā)班列滯留

北京時間9月25日18時，“義新歐”班列鳴笛駛向馬拉半小時后，在距離波蘭約8000公里外的深圳，中歐班列國際物流（廣州）有限公司的負責人貝利在朋友圈重新打起了廣告：

“波蘭馬拉口岸今日運行，歡迎新老客戶訂艙詢價，給我一次機會，還你十分滿意。”文案下方所配視頻中，一輛載著各色集裝箱的列車從鏡頭中緩緩駛過。馬拉這個邊境小鎮(zhèn)，重新動起來了。

整個9月，貝利一共只發(fā)了兩條有關(guān)波白口岸的動態(tài)，另一條發(fā)于北京時間9月23日晚間。當日，波蘭官方正式宣布將于9月25日開通口岸。“烏云散去。”貝利在朋友圈寫道。

對大部分外貿(mào)人來說，9月23日的晚上，都是一個值得慶祝的夜晚。上海鷗吉通供應(yīng)鏈管理有限公司的負責人劉豐難掩欣喜，“我們公司只做中歐‘一帶一路’市場，跟著政策的腳步去開拓歐洲的跨境電商配送業(yè)務(wù)，所以對我們來說，（口岸重新開放）肯定是一個‘天大’的好消息”。

跑中歐貨運的圈子里，劉豐公司的鐵路單量位居業(yè)內(nèi)中上水平。幾乎每天都有貨物經(jīng)由劉豐的公司裝上中歐班列前往歐洲。波蘭馬拉，是這些班列的必經(jīng)之地。

變數(shù)發(fā)生在9月12日。

聽到波蘭關(guān)閉口岸的消息時，劉豐正在義烏出差?？诎蛾P(guān)閉直接導(dǎo)致他手中40多個箱子的貨物被迫滯留?！埃牭竭@個消息）當然很詫異。單方面關(guān)閉口岸，我覺得這是一個很沖動的做法，對雙邊貿(mào)易影響特別大?！?/p>

這是一場意料之外的“黑天鵝”事件。波蘭被譽為“歐洲心臟”，是連接亞洲和西歐國家的重要樞紐，其輻射人口可以達到歐洲總?cè)丝诘?0%。自2011年首列中歐班列從重慶出發(fā)途經(jīng)波蘭抵達德國，14年時間里，波白口岸幾乎從未出現(xiàn)過此類情況。

據(jù)統(tǒng)計，每年約有90%的中歐班列過境或抵達波蘭，而幾乎所有從中國駛來的列車都需經(jīng)過馬拉進入歐盟。中歐班列如火如荼發(fā)展的這些年里，馬拉已經(jīng)成為歐洲最大的中歐班列換裝樞紐。

據(jù)業(yè)內(nèi)媒體《中國物流與采購》雜志報道，此次口岸關(guān)閉，相當于直接切斷了“鋼鐵駝隊”的核心通道。截至9月17日，約300列已發(fā)車的中歐班列滯留白俄羅斯邊境，所載電子產(chǎn)品、汽車零部件、紡織原料等貨物停滯，加劇了跨境賣家、歐洲進口商及零售商的“庫存告急”風險，部分企業(yè)面臨供應(yīng)鏈斷裂壓力。

回到微觀視角，不容忽視的是，遇阻的幾百列中歐班列，依然牽系著地球村內(nèi)成千上萬普通人的生活。

圖為中歐班列 資料圖

應(yīng)對：空運海運齊上陣，卡航改道破局

劉豐的客戶中有不少做跨境電商的商家，中歐班列暫時無法通過波白邊境，讓部分商家的庫存告急。

“從客戶角度來看，影響比較大。比如我們有很多亞馬遜的客戶，他們的庫存量有限。之前已經(jīng)在中國做了一些采購運輸計劃，但受這次事件影響，所有貨都耽誤在途中。如果客戶再創(chuàng)建新計劃，其實很難完成他們想要的貨量。只能針對特別著急的，比如斷貨的產(chǎn)品，小批次空運到目的地去?！眲⒇S說。

波白口岸關(guān)閉那天下午，劉豐發(fā)了條朋友圈，文案只有兩個字——“開路”。在中歐班列暫時中斷的情境下，劉豐為客戶提供了海運、空運、卡航等替代方案。

“我們圍繞跨境電商做物流服務(wù)，中歐班列只是其中一個選項，空運、陸運、海運我們都有涉及。在給客戶的建議中，我們對這次影響的持續(xù)時間也有預(yù)判，會給客戶做調(diào)配。比如特別著急的用空運或陸運替代；若要穩(wěn)定性更高，我們會建議走海運?！?/p>

盡管做好了應(yīng)對方案，但波蘭口岸關(guān)閉的時間還是超過了劉豐的預(yù)期。

口岸關(guān)閉近一周，波蘭政府依舊沒能給出明確的回應(yīng)。劉豐的公司著手準備別的方案：除已確認時效的近期中歐班列訂單繼續(xù)執(zhí)行外，將暫停接收新的中歐班列物流業(yè)務(wù)。同時，在途的卡航車隊則嘗試改道拉脫維亞進入歐洲。

“波白口岸關(guān)閉，對卡航也有影響，但影響不會是致命性的?？ê届`活度較高，不會一動不動，可以選擇繞路。入關(guān)的過程也都是可視化的，每天能觀察到車子排到多少號，什么時候大概能進入。”劉豐說。

更換運輸方式，這也是行業(yè)內(nèi)通用解法。

《中國物流與采購》雜志9月17日的報道指出，對于已上路的中歐班列，除等待波蘭重新開放口岸外暫無其他可行方案；尚未發(fā)車的貨物，物流商建議貨主考慮轉(zhuǎn)換運輸方式，如海運、空運或其他路線的卡航。9月下旬，多位跨境物流從業(yè)人員也均向每經(jīng)記者介紹了類似的處理方案。

不過，更改運輸方式，也意味著時間、經(jīng)濟成本的變化。

在深圳一家國際物流公司工作的周洋向每經(jīng)記者算了一筆賬。特別急的客人會選擇改走空運，但比例不大。成本上看，空運費用大概比中歐班列貴3倍左右。而海運價格則會比中歐班列便宜30%左右?！拔艺f的這個海運也是到門的行情，海運的（到貨）時間要（比中歐班列）大概長20至30天?！?/p>

將統(tǒng)計數(shù)據(jù)的維度拉大，幾種運輸方式的成本差異則更為明顯。據(jù)中銀期貨發(fā)布的研究報告，中歐班列的運輸時間是海運運輸時間的1/2，是空運的三倍。均箱成本在4000美元至8000美元，較海運成本貴3至5倍，是空運成本的1/10。

恢復(fù)：經(jīng)波蘭線路仍受青睞 北極快航引關(guān)注

除更改運輸方式外，尚未發(fā)出的貨物還可以嘗試更換鐵道路線。西部地區(qū)一位參與中歐班列運營的市場部人士向每經(jīng)記者介紹，在貨物無法（從西部地區(qū)）經(jīng)中歐班列中線入歐的那幾日，其所在公司已將“走鐵海聯(lián)運或者南線通道”等改道信息告知客戶。

隨著中歐班列南通道的逐漸成熟，中歐班列境外通道網(wǎng)絡(luò)格局日趨完善。目前，中歐班列在國內(nèi)構(gòu)建了西、中、東三條通道；在境外形成了北、中、南三線并行的局面。截至目前，我國境內(nèi)已有128個城市開通了中歐班列，通達26個歐洲國家229個城市以及11個亞洲國家超100個城市。

但從現(xiàn)有的方案來看，經(jīng)波蘭的路線（北線和中線）依舊是兼具經(jīng)濟與便利的優(yōu)解。劉豐向每經(jīng)記者分析：“其實我們一直在嘗試開拓更多航道，做物流有一個重要原則，整個線路節(jié)點越少，出問題概率越低。與其他線路相比，南線不可控因素較多，我們還是更希望北線持續(xù)運營?！?/p>

據(jù)劉豐觀察，近兩年，客戶們也越來越習(xí)慣于留出“提前量”。一個很明顯的表現(xiàn)就是，今年義烏的圣誕季來得比往年還要早——往年出貨高峰在6月至8月，但今年4月就已經(jīng)開始。

在大多數(shù)受訪的外貿(mào)人看來，此次事件帶來的影響大，但范圍并不廣。從統(tǒng)計角度來看，此次受影響的班次數(shù)量在中歐班列整體數(shù)量中占比并不高。按金額來看，2024年中歐班列僅占我國總出口比重的1.65%，占我國與歐洲貿(mào)易額的比重約8%。

9月下旬，每經(jīng)記者在義烏國際商貿(mào)城內(nèi)隨機采訪了數(shù)十家經(jīng)營不同品類的商戶。絕大多數(shù)商戶都認為此次事件對其生意并無影響。作為“世界義烏”，當?shù)馗叨劝l(fā)達的跨境貿(mào)易產(chǎn)業(yè)體系本身就具備著一定的自適應(yīng)能力，足以化解部分不確定性帶來的影響。

中歐班列集裝箱整齊排列（資料圖） 圖源：視覺中國

烏云散去，外貿(mào)人們對經(jīng)波蘭的線路依舊有信心。

據(jù)劉豐估計，堵在馬拉的中歐班列大概需要三到四周時間消化。因此目前他更建議客戶采用其他運輸方式，等待北線恢復(fù)正常再重新選用?！按蠹叶枷Ｍ芑謴?fù)正常。因為中歐班列在跨境電商賽道里起很關(guān)鍵的作用：一是時效，比海運節(jié)約很多時間；二是電商有資金循環(huán)的要求，要把資金利用到最核心的點上。所以客戶都非常希望中歐班列可以長期穩(wěn)定地運營下去?！?/p>

周洋也有類似的感受：“（中歐班列）恢復(fù)正常以后，客戶還是對這條線路比較信任，關(guān)閉一段時間也可以理解。看新聞我們國家也在和波蘭溝通，歐洲和波蘭也需要中歐班列正常化?！?/p>

除了上述線路外，外貿(mào)人們也在期待新航線穩(wěn)定通航。

9月22日，海杰航運“伊斯坦布爾橋”輪從寧波舟山港北侖港區(qū)出發(fā)，開啟跨越北極東北航道的航程，終點為英國弗利克斯托港。這也是全球首條中歐北極集裝箱快航航線的首航。

根據(jù)報道，這條航線僅需18天就能從寧波港到達英國，遠低于此前經(jīng)蘇伊士運河的海上運輸通道所需的40余天。即便同樣從浙江城市出發(fā)，經(jīng)中歐班列中線抵達歐洲也需20余天。

看到新聞后的幾天里，在上海某物流公司工作的顧星一直在研究怎么才能搭上北極航線的“快船”。顧星常年服務(wù)德國客戶，眼下正有一批貨被困在波白口岸。在他看來，只要18天的北極航線兼具效率與成本優(yōu)勢，唯一遺憾是目前他尚未了解到北極航線是否有規(guī)劃返程航線。

此外，顧星也期待著中吉烏鐵路的全線貫通。據(jù)悉，該鐵路通車后，新疆喀什地區(qū)至烏茲別克斯坦安集延的貨運時間從公路運輸?shù)?至10天縮短至2至3天，降幅超60%；大宗貨物運輸成本較公路降低30%，鐵公聯(lián)運模式也將進一步優(yōu)化綜合物流成本。

（文中除劉豐外，貝利、周洋、顧星均為化名；每經(jīng)記者余蕊對本文亦有貢獻）

記者|黃海 陳鵬麗

編輯|陳柯名 魏文藝 杜恒峰

校對|陳俊杰

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