不得不說馬斯克也算是一代奇才，明明可以靠著特斯拉躺平，沒想到當(dāng)“卷王”上癮。

當(dāng)馬斯克兩年前拋出“開箱工藝”構(gòu)想時(shí)，不少業(yè)內(nèi)人士還將其視為天馬行空的設(shè)想。

如今，這項(xiàng)足以顛覆百年汽車制造邏輯的技術(shù)正式獲得專利授權(quán)。

意味著特斯拉正將“5秒造一輛車”的狂想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

這不僅是生產(chǎn)效率的飛躍，更可能成為汽車行業(yè)第三次制造革命的起點(diǎn)。

傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)中，一輛車從零部件到整車需沿流水線線性推進(jìn)，如同串珠子般必須按順序完成。

以上海超級(jí)工廠為例，其生產(chǎn)速度比加州工廠快十多秒，單位生產(chǎn)成本就降低50%，毛利率提升5個(gè)百分點(diǎn)。

開箱工藝徹底打破這一模式，將整車拆分為前部、中部、后部等大模塊，各模塊在獨(dú)立生產(chǎn)線同步制造，最后集中組裝，如同蓋房子時(shí)同步預(yù)制墻體與屋頂再拼接，直接將單輛生產(chǎn)時(shí)間從40秒壓縮至5秒，效率提升8倍。

效率提升的同時(shí)，工廠空間利用率也迎來質(zhì)變。傳統(tǒng)生產(chǎn)線需占用整車大小空間，且布滿大型沖壓、焊接設(shè)備。

采用開箱工藝后，大部分生產(chǎn)線僅需半個(gè)車身大小空間，大型設(shè)備大幅精簡。按特斯拉測(cè)算，工廠空間可減少40%以上，新建或擴(kuò)建工廠的土地與基建成本將大幅降低。

上海超級(jí)工廠曾靠流程優(yōu)化實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能快速爬坡，未來結(jié)合開箱工藝，成本與效率優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步放大。

這項(xiàng)工藝看似簡單，實(shí)則攻克了行業(yè)百年難題模塊同步化。就像樂隊(duì)演奏需統(tǒng)一節(jié)拍，各模塊必須在相近時(shí)間完成生產(chǎn)并送達(dá)總裝線，早到會(huì)造成庫存積壓，遲到則導(dǎo)致總裝線停工。

豐田、福特等百年車企雖深諳制造之道，卻始終未能完美解決這一問題。事實(shí)上特斯拉的破局關(guān)鍵，就在于“AI+機(jī)器人”的深度協(xié)同。

在它的超級(jí)工廠內(nèi)，無數(shù)智能機(jī)器人24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)，實(shí)時(shí)傳輸各模塊生產(chǎn)數(shù)據(jù)至中央系統(tǒng)，系統(tǒng)動(dòng)態(tài)調(diào)整生產(chǎn)線速度，確保所有模塊“步調(diào)一致”，如同智能指揮家精準(zhǔn)調(diào)控樂隊(duì)節(jié)奏。

馬斯克的野心遠(yuǎn)不止提升生產(chǎn)效率，他早在接手特斯拉工廠時(shí)就提出顛覆性觀點(diǎn)：“汽車公司最重要的產(chǎn)品不是汽車，而是工廠?！边@一理念并非空談，從電池成本控制就能看出其戰(zhàn)略邏輯。

早年特斯拉團(tuán)隊(duì)認(rèn)為電池組成本6000美元/千瓦時(shí)是行業(yè)慣例，馬斯克卻拆解原材料發(fā)現(xiàn)，鈷、鎳、鋁等材料本身成本有限，高成本源于組裝與供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。

隨后他自建電池工廠、研發(fā)4680電池，最終將電池組成本降至80美元/千瓦時(shí)。如今的開箱工藝，正是這一“從源頭解決問題”思路的延續(xù)。

為支撐開箱工藝落地，特斯拉構(gòu)建了強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系。2020年起，其加速關(guān)鍵零部件自研自產(chǎn)。

2020年9月自研4680電池，計(jì)劃在柏林超級(jí)工廠建設(shè)全球最大電池工廠，在芯片領(lǐng)域，自研的HW4.0自動(dòng)駕駛芯片躋身行業(yè)頂尖，2022年11月還與瑞士Annex公司在濟(jì)南成立合資公司安納思半導(dǎo)體，專注芯片生產(chǎn)。

汽車控制器方面，Model Y自主設(shè)計(jì)占比61%，Cybertruck達(dá)85%，下一代車型將實(shí)現(xiàn)100%自主設(shè)計(jì)與供應(yīng)鏈控制。對(duì)于暫未自研的領(lǐng)域，特斯拉采用多供應(yīng)商策略，保障零部件供應(yīng)時(shí)效性。

一體化壓鑄技術(shù)的成熟，則為開箱工藝解決了模塊一致性難題。2020年，特斯拉公布Model Y一體化壓鑄后地板方案，將零件數(shù)量從70個(gè)減至1-2個(gè)。

2022年一季度，德州奧斯汀工廠實(shí)現(xiàn)車身前后底板零件從171個(gè)減至2個(gè)，同年又申請(qǐng)專利將下車體一體化壓鑄擴(kuò)展到前總成、乘員艙總成、電池CTC總成、后總成四個(gè)部分。

零件數(shù)量減少不僅簡化組裝流程，更大幅降低模塊誤差，避免總裝時(shí)因?qū)訂栴}導(dǎo)致的返工損失。

值得注意的是，開箱工藝高度專業(yè)化的生產(chǎn)線難以快速轉(zhuǎn)產(chǎn)，這對(duì)多數(shù)追求多車型覆蓋的車企而言是短板，但與特斯拉“精簡車型、提升單品產(chǎn)量”的戰(zhàn)略完美契合。

目前特斯拉主力車型僅20萬元級(jí)別的Model 3與30萬元級(jí)別的Model Y兩款，通過減少車型數(shù)量攤薄研發(fā)成本，與開箱工藝的生產(chǎn)特性形成互補(bǔ)。

馬斯克布局開箱工藝，短期目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)3萬美元以下車型量產(chǎn)，搶占主流市場(chǎng)。數(shù)據(jù)顯示，美國2萬-3萬美元汽車年銷量超700萬輛，占比超50%。

中國市場(chǎng)81.4%的家庭乘用車價(jià)格低于20萬元（約3萬美元），這是此前特斯拉未能涉足的核心市場(chǎng)。

長期來看，其目標(biāo)是到2030年實(shí)現(xiàn)年銷2000萬輛電動(dòng)汽車，而2022年特斯拉全球交付量僅131萬輛，要完成15倍增長，必須依靠低成本車型打開市場(chǎng)。

回顧汽車工業(yè)史，每一次制造工藝變革都深刻影響全球格局。1913年福特發(fā)明流水線，將T型車組裝時(shí)間從12小時(shí)28分鐘縮至90分鐘，活塞桿裝配效率提升60倍。

讓汽車從奢侈品變?yōu)榇蟊娤M(fèi)品，也推動(dòng)美國建立現(xiàn)代化工業(yè)管理制度，為其成為世界工業(yè)強(qiáng)國奠定基礎(chǔ)。

1960年代豐田精益生產(chǎn)體系，以“需求拉動(dòng)生產(chǎn)、極致去庫存”為核心，配合細(xì)胞生產(chǎn)模式適應(yīng)市場(chǎng)多元化需求，幫助日系車憑借性價(jià)比占領(lǐng)美國市場(chǎng)，也讓日本在汽車、半導(dǎo)體等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)對(duì)美國的超越。

如今特斯拉的開箱工藝，融合了流水線的高效與精益生產(chǎn)的模塊化優(yōu)勢(shì)，有望開啟行業(yè)第三次變革。

但這項(xiàng)工藝落地仍面臨挑戰(zhàn)，不光需高效物流體系，確保模塊準(zhǔn)時(shí)送達(dá)，還要依賴完整供應(yīng)鏈，汽車上萬個(gè)零部件涉及數(shù)十個(gè)工業(yè)門類，無法完全自研，需供應(yīng)商就近布局并保障供應(yīng)穩(wěn)定。除此之外，需足夠產(chǎn)銷量攤薄成本，避免生產(chǎn)線閑置。

中國雖具備物流、供應(yīng)鏈與市場(chǎng)規(guī)模優(yōu)勢(shì)，但特斯拉作為美國企業(yè)，核心技術(shù)如4680電池仍優(yōu)先在美國生產(chǎn)。

更重要的是，新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，特斯拉近年未推出新車型或進(jìn)行大改款，品牌號(hào)召力有所下滑，2022年12月其中國市場(chǎng)在手訂單僅5879輛，遠(yuǎn)低于同年7月的17.4萬輛，市場(chǎng)飽和度逐漸顯現(xiàn)。

這場(chǎng)由開箱工藝引發(fā)的變革最終能否成功，特斯拉能否在激烈競(jìng)爭(zhēng)中爭(zhēng)取到足夠時(shí)間落地技術(shù)，仍有待觀察。

但可以確定的是，一旦這項(xiàng)工藝成熟推廣，汽車行業(yè)將迎來新一輪洗牌，全球工業(yè)格局也可能因此重塑。