1000億，是一個什么概念？

現(xiàn)金堆疊起來高度能到100公里；用來買飛天茅臺可以買6771萬瓶；拿著這些錢可以躋身全球富豪榜前100。

但在欣旺達手里，是短短幾年就豪擲擴產(chǎn)的“本金”。

欣旺達，全球消費電池市占率連續(xù)六年第一，2024年動力電池出貨量全球前十。據(jù)不完全統(tǒng)計，2021年以來，欣旺達官宣的規(guī)劃投資已經(jīng)超過1000億，其中僅國內(nèi)便砸下超700億。

那么，欣旺達把錢花在了什么地方？1000億砸下去，又能否“回本”呢？

電池轉(zhuǎn)型——靠資金打地基

欣旺達在電池領域的專業(yè)度，毋庸置疑。

畢竟1997年，公司成立時就專注手機等消費電子電池模組（PACK）的代工，對電池的電芯、保護板、外殼等核心元件都“了如指掌”。

隨著2010年之后智能手機市場的爆發(fā)，欣旺達拓展了華為、聯(lián)想、小米、OPPO等國內(nèi)一線手機廠商，成為了“PACK一哥”。

2024年，這個優(yōu)勢已經(jīng)擴大到每三塊手機電池中，就有一塊是欣旺達造的，全球市占率達到34.3%。

問題是，欣旺達在動力電池領域，卻是個“后來者”。

本質(zhì)上，欣旺達轉(zhuǎn)型動力電池是想借著熟悉領域進行技術遷移，為消費電子周期找到一個出口。但寧德時代2004年、國軒高科2006年、孚能科技2009年就進入了動力電池，而欣旺達2014年才正式轉(zhuǎn)型。

動力電池又是個需要重資產(chǎn)投入的領域，從產(chǎn)地規(guī)劃到產(chǎn)線布局，再到設備投入每一個動輒就是上億的項目。

因此，為了成功切入動力電池，欣旺達前后籌資過千億，大刀闊斧進行投資。

2021年-2023年，欣旺達一口氣推出了超1000億投資規(guī)劃，主要就是動力電池的產(chǎn)能建設。截至2025年上半年末，欣旺達已經(jīng)投入的在建工程達到103.66億。

那么，“靠資金打地基”的欣旺達，在動力電池領域搶到一席之地了嗎？

二線的難——憑低價分蛋糕

全國動力電池呈現(xiàn)兩強格局，并且是很難撼動的“兩強”。

2025年上半年，寧德時代和比亞迪以42.92%、23.49%的市占率，穩(wěn)居國內(nèi)第一、第二。欣旺達處在第二梯隊，排在全國第六，市占率為3.03%。

而當下的格局是，頭部企業(yè)依舊在加速擴張，進一步鞏固地位。2025年上半年，寧德時代就在福建、山東等地推進9個項目，總規(guī)模達327GWh。

二線電池廠商想要在“兩強”牌桌上分蛋糕，低價策略是最快的方式。

例如，欣旺達與寧德時代供給特斯拉的產(chǎn)品定位相似，都是追求成本。特斯拉產(chǎn)品中長續(xù)航版本由寧德時代負責，欣旺達則負責部分普通版本。有消息稱，2025年一季度，寧德時代電池平均售價為0.6元/Wh，欣旺達動力電池僅為0.5元/Wh。

憑借價格優(yōu)勢，欣旺達已經(jīng)切入廣汽東風、理想等主流車企的供應鏈，拉動公司營收不斷增長。

但在成本相對固定的前提下，售價較低就意味著利潤承壓。2025年上半年，欣旺達毛利率為15.79%，低于億緯鋰能的17.33%，以及寧德時代的25.02%。

好在實行“低價策略”的欣旺達，2025年上半年，電池裝車量為9.07GWh，比去年同期增長52.18%，增速要超過寧德時代和比亞迪等頭部廠商。

當然，能夠支撐欣旺達在二線競爭中突圍的，肯定不只有“低價讓利”。

突圍的路——用差異搶合作

新能源整車普遍處于“規(guī)模擴張優(yōu)先于盈利”階段，技術迭代與成本控制是關鍵挑戰(zhàn)。這也是前面欣旺達低價策略能夠成功的原因之一。

而在技術領域，欣旺達選擇難度更大的混合動力（HEV）電池，用3-4年時間成為了國內(nèi)較早布局HEV技術的廠商。2024年，欣旺達實現(xiàn)三代HEV高功率產(chǎn)品的量產(chǎn)，累計出貨超100萬輛，裝機量連續(xù)四年位居中國市場第一。

而HEV電池，最大的特點就是在駕駛中需要不斷進行“淺充淺放”循環(huán)，一天行駛下來就可能歷經(jīng)上千次小幅度充放電循環(huán)。

這就給欣旺達切入技術同源的快充、超充上布下了棋子。

2020年以來，欣旺達研發(fā)費用已經(jīng)達到148.4億，平均研發(fā)費用率超過了6%。從研發(fā)項目來看，欣旺達將更多的資金投向了快充和超充。

欣旺達的閃充電池3.0將峰值充電倍率拉到6C、平均充電倍率約4.5C，可實現(xiàn)“1秒鐘增加1公里續(xù)航”的補能效率。

而且，為了能夠保持住快充技術的優(yōu)勢，欣旺達采用迂回路線，讓出了“一供”身份，以“二供”的身份進入車企供應鏈。

簡單來說，就是欣旺達同意“放棄”自有品牌，只提供技術和生產(chǎn)服務。就拿最近與理想達成的合作來說，一來，兩家企業(yè)主要就是聚焦于5C超充電池；二來，這次合作的主要目標是推出理想牌電池，欣旺達則“隱姓埋名”了。

其實，在當前的競爭格局下，欣旺達無論是何種合作模式進行生產(chǎn)，只要能穩(wěn)定消化產(chǎn)能、實現(xiàn)高端電池技術落地，就已經(jīng)是成功了。

而在更為前沿的固態(tài)電池領域，欣旺達這次是“領跑者”。

2025年，欣旺達通過鋰金屬負極方案，將固態(tài)電池能量密度提升至500Wh/kg，實驗室樣品已順利產(chǎn)出。預計2026年，公司第一代全固態(tài)電池產(chǎn)品就將推出，這一進度已經(jīng)和寧德時代持平。

更高端的固態(tài)電池順利量產(chǎn)，或許將成為欣旺達增厚利潤的“殺手锏”。

最后總結(jié)

在動力電池的牌桌，欣旺達的底牌已經(jīng)顯現(xiàn)。

很多時候，企業(yè)之間較量，不是誰“跑得快”誰當老大，也不是誰“塊頭大”誰就是王者。能夠在龍爭虎斗中，找到自己的突圍路，才是生存之道。

欣旺達與整車廠綁定所抓住的價格差，搶占的快充技術，就是其在動力電池的差異化優(yōu)勢。不過，作為“追趕者”，欣旺達確實還有很長的路要走。