在國產(chǎn)豪華新能源車領(lǐng)域，不管你信不信，你都很難能夠看到插混車型。

理想l9，指導價40.98萬起，增程式的，8月銷量3959輛。

理想l6，指導價24.98萬起，增程式的，8月銷量11217輛。

問界m8，指導價35.98萬起，增程式的，8月銷量21573輛。

插混車能橫掃十幾萬的家用車市場，在豪華車領(lǐng)域卻是增程車稱王。

比如：比亞迪秦l（9.98萬起）、宋ldmi（13.58萬起）、五菱星光s(9.98萬起)等等。

其中秦l8月銷量16790輛！宋ldmi8月銷量11048輛！

我記得，剛開始有新能源車的時候，是比亞迪用插混的結(jié)構(gòu)從油車的“銅墻鐵壁”上撕開了一道口子。

至此，新能源車才得以快速發(fā)展。

但增程的結(jié)構(gòu)，現(xiàn)在卻“統(tǒng)治”著高端市場，這是多么諷刺的現(xiàn)象。

你還別不信。

根據(jù)乘聯(lián)會2025年1-8月數(shù)據(jù)，在30萬元以上新能源SUV銷量榜TOP 10中，增程式車型占據(jù)了7席，而插電混動車型僅占2席（多為MPV）

就拿問界m8來說。

這是一款既有純電結(jié)構(gòu)又有增程結(jié)構(gòu)的車型。

但在8月21537輛的銷量中，只有226輛是純電的，占比只有1%！

而這個車的售價高達35萬，妥妥的已經(jīng)是深入了傳統(tǒng)豪華車市場的腹地。

格局已經(jīng)很清晰了：在高端新能源車領(lǐng)域，增程已經(jīng)形成了“碾壓”的態(tài)勢。

這也反應(yīng)出來，消費者要的從來都不是技術(shù)更復(fù)雜的產(chǎn)品，而是能夠讀懂用戶解決痛點的產(chǎn)品。

插混輸在了體驗上

插混的結(jié)構(gòu)說簡單其實也簡單，就是把油車和電車結(jié)合在一起，可油可電。

它解決了油車油耗高的問題，又解決了電車續(xù)航的焦慮問題。

市區(qū)用純電，長途高速用油，想想就很爽。

曾經(jīng)很多人以為插混就是未來的新能源路線。

但開過插混的人都知道，這種結(jié)構(gòu)的缺點很明顯。

各大汽車app上關(guān)于插混車的不滿意點，大多都是說發(fā)動機啟動時噪音大、動力切換不平順等等。

因為系統(tǒng)需要在發(fā)動機、變速箱、電機之間切換。

這種切換需要很精確的控制，但在中低速狀態(tài)時，這種精確控制下的動力銜接不順暢會帶來“失速感”。

讓人感覺到“很不舒服”。

當發(fā)動機介入驅(qū)動車輛時，車輛的電機啊、動力電池啊這些部件也會成為負擔。

此時發(fā)動機的油耗就會比較大，而且噪音也會更明顯。

此外，插混的純電續(xù)航里程太短。

如果想當純電車開的話，用身邊一個買了插混的朋友的話來說就是“不是在充電就是在充電的路上”。

照樣會有續(xù)航的焦慮，但增程不一樣。

增程車是電機驅(qū)動的，有電沒電時，都是純電車的駕駛感受。

但增程車的純電續(xù)航里程會更長。

比如，理想l9的wltc純電續(xù)航里程達到235公里，理想l6的wltc純電續(xù)航也達到了182公里。

問界m8入門版也有161公里的純電續(xù)航里程。

但比亞迪秦l入門版卻只有80公里，宋ldmi只有75公里。

我是一個純電的車主，對于車子的純電續(xù)航耐不耐用我真的太有發(fā)言權(quán)了。

純電續(xù)航161公里跟75公里那簡直就是一個在天上一個在地下。

昨天我在縣城要去25公里外的市區(qū)接人，然后再開90公里回老家。

當時車子的續(xù)航還有200公里，但我知道可能回不夠電用。

即便是夠用，也會導致電池深度放電。

所以，我不得不在服務(wù)區(qū)排隊充了100多公里的續(xù)航才回家。

增程車的純電續(xù)航里程才能給用戶提供日常當電車用的體驗。

而插混的純電續(xù)航里程存粹是為了有而有的，七八十公里的純電續(xù)航太短了，你想靠它來當純電車代步，體驗太差！

并且，增程車發(fā)動機就算是啟動了，也是在最高效的區(qū)間發(fā)電，噪音不會很明顯。

車輛依然是純電的駕駛體驗。

但插混就不是了，俗話說“有電一條龍，沒電一條蟲”，形容的就是插混車。

在高端市場的用戶對車輛的NVH（靜謐性）、平順性、響應(yīng)速度都有極致追求。

光是這幾個要求，就已經(jīng)讓插混車喪失了高端市場的入場券。

“標桿效應(yīng)”和“命中核心痛點”是增程車獲勝的關(guān)鍵

理想汽車能成功，離不開增程車的優(yōu)點和它對高端家用車的定義。

一輛高端的家用車，被理想定義為一個“移動的家”。

一輛擁有冰箱、彩電、大沙發(fā)、無里程焦慮的車，對于高端用戶來說才是一輛合格的高端家用車。

理想不是增程車的發(fā)明者，但靠這個理念讓理想l系列大獲成功。

可以說理想的成功，成功讓用戶覺得“高端新能源家用車=增程”。

后來的高端玩家像問界啊、嵐圖啊這些品牌也都是以增程來定義高端新能源家用車。

說個有意思的情況，沒有哪個車企能有比亞迪那么懂插混的結(jié)構(gòu)。

但比亞迪自家的高端車型卻不是清一色的使用插混。

比如騰勢n7在2023年7月正式上市時，就只提供了純電版本的動力類型。

雖然高端品牌也有插混的動力類型，但沒有形成“標桿效應(yīng)”的同時，也沒有命中用戶的核心痛點。

這是它輸給增程的第二個點。

插混的高端夢還不至于到“夢碎”的地步

增程只不過是撕開高端新能源車型的一個口子而已。

正如插混撕開油車的口子，讓增程得以迅速發(fā)展一樣。

增程撕開了高端新能源車的口子，并不意味著插混就已經(jīng)“”夢碎

比亞迪最新的dmi技術(shù)正在不斷的優(yōu)化升級，優(yōu)化后的體驗正在無限接近增程的體驗。

在未來，只要抓住用戶的心智，解決用戶的痛點問題，插混突圍高端大有可為。

最后

其實，高端汽車永遠都不是多么復(fù)雜的技術(shù)。

就像咱們用的手機一樣。

早期的諾基亞，后來的蘋果。

無一不證明了：高端的手機品牌，往往都是那個最擅長能解決用戶痛點的品牌。

汽車也是一樣，插混輸在了沒有抓住用戶的痛點，增程只不過是最懂人心罷了。