對于中國汽車制造企業(yè)，要不要由“政策驅(qū)動型發(fā)展”轉(zhuǎn)向“市場驅(qū)動型發(fā)展”？時間窗口已經(jīng)迫在眉睫。

文 / 劉葳漪

差異巨大的中美汽車市場

10月的第一個周末，美國馬薩諸塞州的波士頓晴朗宜人，位于11 Newbury St的Costco超市，超大停車場里依然一位難求。

和汽車行業(yè)數(shù)據(jù)分析公司Motor Intelligence的公布數(shù)據(jù)不謀而合：在美國，傳統(tǒng)燃油車依然占據(jù)絕對優(yōu)勢，無論是這家停車場里還是路上看到的，都和統(tǒng)計表格中的占比顯示一致。

2025年1-9月，美國的汽車銷量超過1200萬輛，電動車的市場份額約為1/10。9月，在125萬輛的新車銷售中，以燃油車為主導(dǎo)的皮卡、SUV占比超過83%。福特汽車CEO吉姆·法利預(yù)計，由于電動車稅收激勵政策結(jié)束，從10月開始，美國的純電動車需求可能會腰斬。

與美國形成鮮明對比的是中國市場，1-9月，中國乘用車?yán)塾嬃闶垆N量超過1590萬輛。根據(jù)乘聯(lián)分會的零售統(tǒng)計，中國新能源汽車滲透率在2025年9月達到58.1%的歷史新高。當(dāng)前市場上有著豐厚的銷售激勵措施，但短期內(nèi)，國內(nèi)新能源汽車市場已出現(xiàn)了明顯的飽和跡象。

中國政府正積極鼓勵本土汽車制造商加快海外擴張步伐，然而，全球市場的復(fù)雜性與競爭的激烈程度比想象的大。關(guān)稅壁壘、文化差異、供應(yīng)鏈本地化、品牌認(rèn)知度不足……都成為橫亙在中國車企出口業(yè)務(wù)面前的“關(guān)卡”。2025年下半年，額外的不確定因素又增加了……

“路線之爭”重塑美國能源版圖

今年7月7日，美國總統(tǒng)川普簽署行政命令，宣布終止對風(fēng)能和太陽能等綠色能源形式的聯(lián)邦補貼，轉(zhuǎn)而支持“可靠、可調(diào)度”的本土能源，以推動美國實現(xiàn)能源獨立與國家安全目標(biāo)。

川普批評風(fēng)電和光伏“成本高、不穩(wěn)定，且嚴(yán)重依賴外國供應(yīng)鏈”，稱其削弱美國電網(wǎng)穩(wěn)定性、破壞自然景觀，并加劇了對外國關(guān)鍵原材料的依賴。

9月23日，來自聯(lián)合國193個會員國的國家元首、政府首腦和高級別代表齊聚紐約，參加一年一度的聯(lián)合國大會一般性辯論。在這場多邊外交盛會上，川普發(fā)表了長達57分鐘的演講，他將聯(lián)合國斥為只會“空談”的失敗機構(gòu)，警告盟友的國家正因移民“走向地獄”，并宣稱氣候變化是場“騙局”。

引起廣泛關(guān)注的，正是川普在講話中稱氣候變化為“世界上有史以來最大的騙局”。

他批評聯(lián)合國及其它國際機構(gòu)推動的綠色經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，認(rèn)為這一切背后是全球精英集團的利益，而普通民眾卻為此付出了巨大的代價。他尤其攻擊風(fēng)力發(fā)電、太陽能等可再生能源項目，認(rèn)為這些技術(shù)不現(xiàn)實且不可靠。

川普堅決主張，各國應(yīng)更多依賴傳統(tǒng)能源，如石油、天然氣和煤炭，而不是依賴不穩(wěn)定的可再生能源。他的這一言論直接與聯(lián)合國推動的氣候行動相對立，尤其是在全球變暖和環(huán)境保護議題上。

“能源路線之爭”不僅將重塑美國的能源版圖，更可能改寫全球應(yīng)對氣候變化的合作格局。川普的政策或?qū)θ蚱嚠a(chǎn)業(yè)持續(xù)產(chǎn)生影響。

全球主流車企政策轉(zhuǎn)向

在美國，由于川普政府的“反EV”政策，通用、福特等車企迅速回歸以利潤更高的大型SUV和皮卡為核心的產(chǎn)品線。

英國政府今年宣布，將放寬對企業(yè)逐年銷售電動車比例的強制性要求。

德國取消了電動車補貼。奔馳表示將調(diào)整2030年電動化戰(zhàn)略，集團董事長康林松認(rèn)為，在電動汽車普及不如預(yù)期的當(dāng)下，對成熟車企而言，同時推進燃油與電動是最理性選擇，兩種技術(shù)都不能放棄。寶馬選擇靈活推進電動化。

奧迪在歐洲市場調(diào)研顯示，3/4的消費者仍將“長途出行便利性”視為首要購車考量。奧迪首席執(zhí)行官Gernot D?llner近期表示，奧迪目前將保持戰(zhàn)略靈活性，未來“7年、8年，甚至可能10年內(nèi)”仍會繼續(xù)銷售燃油車。

保時捷近日發(fā)布的一份聲明稱，這家跑車制造商將重新轉(zhuǎn)向內(nèi)燃機車型，包括混合動力車，同時暫停即將推出的電動車型。

沃爾沃取消了2030年全面電動化策略；日產(chǎn)削減電動車開發(fā)費用并調(diào)低電動車銷量占比。

中國車企要不要轉(zhuǎn)向

去年，中國汽車出口量585.9萬輛，新能源汽車市場份額占比達到60%，遠超歐洲的35%和美國的12%。但另一個事實是，這種“以產(chǎn)能定成敗”的發(fā)展邏輯，讓企業(yè)陷入了“不擴產(chǎn)等死，擴產(chǎn)虧死”的困境。

某咨詢公司的數(shù)據(jù)顯示，中國電動汽車平均售價已跌破1.5萬美元，僅為美國市場的1/3，但電池、芯片等核心部件成本占比超過60%，導(dǎo)致多數(shù)車企“賣一輛虧一輛”。

曾有一位自主品牌的高管坦言：“我們每賣出一輛車，虧損就增加5000元，但為了拿到地方政府的產(chǎn)能補貼，必須咬牙把產(chǎn)量做上去?！币员葋喌蠟槔^去5年，比亞迪從政府拿到的現(xiàn)金補貼和它的凈利潤是差不多的。

通過查詢財政部、稅務(wù)總局和海關(guān)總署的資料，出口退稅占稅收的比重已經(jīng)從過去的9%漲到了大約11%，也就是說出口領(lǐng)域的數(shù)字越亮眼，出口領(lǐng)域占經(jīng)濟比重越高，對國家稅收的拖累作用就越大，這相當(dāng)于在拿國家的財政補貼外國市場。這也就是為什么去年下半年國家隊某些領(lǐng)域的出口退稅在縮減的原因（去年國內(nèi)49家光伏上市公司前三季凈利潤只有60億元，全靠出口退稅賺得一點利潤）。

對于中國汽車制造企業(yè)，要不要由“政策驅(qū)動型發(fā)展”轉(zhuǎn)向“市場驅(qū)動型發(fā)展”？時間窗口已經(jīng)迫在眉睫?！景鏅?quán)聲明】本文系汽車人傳媒原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。