過去十年，中國城市交通變得越來越便利，從地鐵、高鐵，到共享單車、網(wǎng)約車，每個城市的出行方式都比過去更加豐富。

但就在大家以為公交只是一個輔助角色的時候，一組數(shù)據(jù)卻讓人坐不住了。

全國公交一年虧損高達2000億元，每開一公里就要倒貼2到2.5元，成了行走的財政黑洞。

可既然公交早就不掙錢了，為啥還在堅持？干脆取消不就得了？

十年前，一輛公交車一天能拉四百人，如今只剩160人。

城市越發(fā)展，公交乘客反而越少，自2015年起，全國公交客流量年均下降2.8%。

2014年全國客運量高達781億人次，而到了2022年，這個數(shù)字已經(jīng)跌破353億，連一半都不到，一些城市的公交幾乎成了空車運營，開起來都不如關(guān)掉省錢。

蘇州公交2024年營收2.28億元，支出卻高達28.72億，哪怕政府出手補貼，最終還是凈虧了近5000萬元。

成都更別提了，2024年凈虧超過1億元，天津更慘，2022年營收5.9億，虧了7億，負債率竟然到了100%以上。

公交企業(yè)的自救也是五花八門，南京的503路公交車，白天拉人，晚上送快遞，公交司機變成了兼職快遞小哥。

廣州則在同一個月連發(fā)停運公告，砍掉24條公交線路，河北張家口赤城縣，干脆取消了老年人免費公交政策，4.2萬老人受影響。

這背后的問題，不只是虧錢，而是沒人坐。

中國目前的私家車保有量已經(jīng)達到2.9億輛，平均每4個人就有一輛車，網(wǎng)約車更是日均訂單超過2000萬單，快捷、舒適、價格也不貴，坐公交的理由越來越少。

而電動車則成了解決最后一公里的首選，短途出行完全可以不靠公交，再加上高鐵和地鐵網(wǎng)絡(luò)越織越密，中長途公交被徹底邊緣化。

2012年全國高鐵里程不到1萬公里，而到了2024年，這個數(shù)字已經(jīng)突破4.8萬公里，覆蓋了90%以上50萬人口的大城市。

地鐵、高鐵、網(wǎng)約車一起，把中長距離的客流都切走了，公交剩下的，只能是低價短途，卻還要承擔(dān)最重的成本。

新能源公交表面節(jié)能環(huán)保，背后卻是電池炸彈，2015年開始，全國大規(guī)模推行公交電動化，如今，這批新能源車已經(jīng)進入7-10年車齡，電池老化嚴(yán)重，單套更換成本高達18萬元。

這還得批量換，一次性投入就是天文數(shù)字，雖然電費比油費便宜，但電池更換一次就能吞掉一整年的節(jié)約成本。

司機工資、社保是硬支出，公交公司根本砍不動，人工成本占公交運營成本的60%以上，有的司機為了保住飯碗，甚至自掏腰包給公交車加油。

更有一些地方出現(xiàn)了欠薪問題，公交司機成了高風(fēng)險職業(yè)，支出砍不下，票價又不敢漲，公交企業(yè)進退兩難。

2024年，廣州公交漲價，1元起步價漲到2元，多地跟進，廣州還取消了月票優(yōu)惠，蘭州也直接把票價翻倍。

但漲價之后，客流更少，陷入越漲越虧的死循環(huán)，漲價并不能救公交，只能讓它離乘客更遠。

政府也扛不動了，公交補貼逐年縮水，甚至斷供。

2022年開始，新的新能源公交不再享受購置補貼，2023年起，公交運營補貼由市縣財政承擔(dān)，西安2024年公交補貼減少15%，河北保定則直接斷供，公交線路大面積停運，一座座城市的公交系統(tǒng)，在財政的壓力下變得越來越瘦身。

那么公交企業(yè)到底該如何自救？

鄭州公交把修理廠改造成快遞分揀站，佛崗站每天分揀上萬件包裹，甚至成了順豐的物流中樞。

南昌推出定制公交，還搞起了婚慶車隊，500對新人選擇公交接親，順便宣傳綠色出行，這些嘗試雖然新鮮，但遠遠不夠填補主業(yè)虧損的窟窿。

制造公交車的宇通客車也在轉(zhuǎn)型，2024年出口1.4萬輛，海外營收152億元。

宇通曾是全球第一客車王，2016年凈利潤高達40多億，2020年跌到5億，甚至開始虧損，2021年開始發(fā)力海外市場，出口量持續(xù)上漲，海外毛利率是國內(nèi)的兩倍。

這說明，公交系統(tǒng)雖然在國內(nèi)難生存，但技術(shù)和產(chǎn)能依然強大，出海成了破局之道。

未來的公交可能不再是傳統(tǒng)公交，而是智能、綠色、多元的交通系統(tǒng)。

它可能成為物流平臺，也可能深度融合文旅、定制服務(wù)，甚至成為城市服務(wù)的一部分，這條路要靠政府、企業(yè)、社會資本和市民一起走，單靠補貼，不可能再撐下去。

公交之所以不能取消，是因為它承載著城市底層的公平與保障，它不是賺錢的工具，而是兜底的生活線，但如果不改變，它就只能成為一個年年虧、年年貼的無底洞。