撰文/ 杜詠芳

/ 黃大路

設計/ 慕 衍

10月9日，法拉利在其位于馬拉內羅的總部，以一場戒備森嚴的儀式，緩緩揭開了品牌首款純電動車的面紗——新車暫定名為“Elettrica”，預計售價不低于50萬歐元（約合58.04萬美元）。

紅色幕布在聚光燈下徐徐拉開，展現(xiàn)在眾人眼前的，是這款電動車的量產(chǎn)底盤：一個集成了電池組與驅動電機的平臺結構，尚未裝配輪轂與車身外殼。

這場 “半成品” 亮相，瞬間點燃了全球媒體的想象力。多家外媒依據(jù)此前在意大利街頭捕捉到的偽裝測試車影像，紛紛展開猜測：Elettrica 可能將以獵裝車、旅行車，抑或緊湊型跨界車的形態(tài)問世。

法拉利官方的回復吊足了人的胃口。關于新車完整外觀的謎底，仍需等到明年春季才能揭曉。而真正能握住方向盤的時刻，則要等到 2026 年更晚些時候。

但對全球 “躍馬” 的擁躉而言，沒人會抱怨等待的漫長，因為他們都甘愿為法拉利留出打磨細節(jié)的空間。

這件事，法拉利是認真的

雖然我們還不知道這款新車真正駕駛起來怎么樣，但有一件事可以確定，法拉利對這事兒是認真的。

作為一個歷時數(shù)年、耗資數(shù)億美元的項目，法拉利旨在為電動跑車在外觀、聲浪和駕駛感受上樹立新標桿。

法拉利直接在其官網(wǎng)上表示：Elettrica堪稱自己漫長電氣化技術研發(fā)歷程的巔峰之作。

法拉利的全面電動化轉型，始于2021年一場由董事長約翰·埃爾坎（John Elkann）親自主導的戰(zhàn)略升級。

在當年股東大會上，他正式宣布了Elettrica的推出計劃，并組建了一支跨領域頂尖團隊：前微芯片高管貝內代托·維尼亞（Benedetto Vigna）被任命為CEO，主導公司技術與商業(yè)運營；而iPhone傳奇設計師喬尼·艾維（Jony Ive）則受邀操刀品牌首款純電車型的設計，確保其兼具美學突破與用戶體驗。

為支撐電動車的生產(chǎn)，法拉利更投資建造了被稱為“電子大廈”的全新智能工廠，并于去年順利竣工，從制造端為電動化奠定了堅實基礎。

而Elettrica的誕生，絕非憑空而來的 “跨界嘗試”，其研發(fā)脈絡早已深深扎根于品牌對動力技術的探索史中。

早在2009年，法拉利便為一級方程式賽車打造出首款混合動力解決方案，為電動化埋下第一顆種子。

此后十余年間，技術迭代的腳步從未停歇：從2010年的599 HY-KERS原型車到2013年的LaFerrari，從SF90 Stradale（法拉利的首款插電式混合動力車型）和296 GTB，再到近期推出的849 Testarossa，法拉利積累并鞏固了開發(fā)一款在各個方面都表現(xiàn)卓越的電動汽車所需的專業(yè)知識。

如今，這份技術沉淀已轉化為實打實的硬實力：Elettrica擁有超過60項專利的專有技術解決方案。底盤和車身首次采用75%的再生鋁制造，每輛電動汽車的二氧化碳排放量可減少6.7噸。

并且，Elettrica有望成為法拉利有史以來技術最先進的車型。它將搭載四臺電動機，綜合輸出功率超過1000馬力，配備四輪轉向系統(tǒng)、48伏主動懸架及專屬800伏架構。

速度基因具象可感：其0至62英里/小時加速僅需2.5秒，極速可達193英里/小時，單次充電續(xù)航不低于329英里。

在看不見的制造細節(jié)里，也隱藏著嚴苛的技術要求。法拉利強調，電池和電子設備的制造秉承三個重要目標：首先，法拉利必須擁有駕駛樂趣；其次，它必須能夠在極端條件下保持性能；第三，法拉利需要具備無限的可修復性，以便收藏家能夠永久收藏。

并且，如果你是駕駛愛好者，這款車還有很多值得欣賞的地方，包括獨立電動機、后輪轉向以及完全取消防傾桿的主動懸架系統(tǒng)。

除此之外，這款新電動車采用四門設計，配備四個以上座椅，與法拉利的Purosangue SUV相比，其相似之處可能比法拉利旗下其他車型更多，而這也將是法拉利有史以來首款四門車型。

維尼亞表示，所有這些將打造出一款在道路上駕駛體驗獨一無二的電動汽車：“我們想證明，我們能夠以獨特的方式駕馭任何技術?！?/p>

沒有發(fā)動機，能不能成

多年來，動力強悍、聲浪激昂的內燃機，一直是法拉利作為終極跑車品牌的基石。

該公司甚至將發(fā)動機規(guī)格直接融入車型命名之中，例如去年在邁阿密發(fā)布的“12Cilindri”，其意大利語原名意為引擎蓋下的12氣缸，旨在致敬法拉利在美國成立70周年。

可以說，沒有哪家車企像法拉利這樣，將品牌基因如此深刻地構建在內燃機之上。

然而，正是這樣一家公司將面臨其史上最具戲劇性的挑戰(zhàn)：說服那些鐘情于機械咆哮的超級富豪，去接受一款完全沒有發(fā)動機的純電動車型。

其實，為迎合消費者對傳統(tǒng)動力的情感依賴，許多制造商開始主動為電動車設計聲音，模擬甚至強化那種屬于燃油車的轟鳴與澎湃。

他們的解釋高度一致：引擎的轟鳴不僅是性能的象征，更是品牌身份與情感吸引力的核心。

但是，法拉利的選擇卻透露出“另辟蹊徑”的意味。法拉利明確表示，其電動汽車不會像一些競爭對手那樣模仿發(fā)動機聲音。

相反，它會拾取所謂的“電動發(fā)動機”的聲音，并將其放大到車內，以便在需要時為駕駛員提供反饋。

正如法拉利在其新聞材料中所說，其工作原理是在逆變器下方安裝一個加速度計，捕捉電機的振動，并通過“專有算法”將其投射出來。

它基本上將動力輸出分為五個檔位，用戶可以通過踏板進行選擇。減速時，“降檔”撥片可控制再生制動系統(tǒng)的強度?！皳Q檔”也會改變聲音。

所以，法拉利還特地將其傳統(tǒng)跑車與電動汽車之間的區(qū)別比作原聲吉他和電吉他之間的區(qū)別。

所以，這件事到底能不能成？

擁有 38 輛法拉利的加拿大收藏家呂克·波里爾 (Luc Poirier) 表示，他愿意購買這款電動汽車，因為他發(fā)現(xiàn)該公司的混合動力汽車駕駛起來“引人入勝，令人感動”。

“我唯一猶豫的是可靠性，因為這將涉及很多新技術，”他補充道。

“要成為頂級客戶，你就得買他們推出的每一款車?！蹦霞又菔詹丶掖笮l(wèi)·李 (David Lee) 說，他擁有大約40輛法拉利。李表示，他計劃購買這輛電動汽車。

維尼亞承認，并非所有品牌粉絲都會對法拉利Elettrica感興趣。但他也預計，這款車型將吸引那些不想要傳統(tǒng)法拉利的新客戶。

他說：“我們有一些對法拉利不感興趣的客戶，也有一些非常感興趣的客戶。但最重要的目標是吸引新客戶加入我們的團隊，加入我們的大家庭。”

電動汽車，很有必要去做

“今天……對我們來說是歷史性的一天。我們都起了雞皮疙瘩，”首席執(zhí)行官維尼亞說道。

并且，維尼亞強調，這款電動汽車將是對公司現(xiàn)有車型的補充，而不是取代?！半妱悠囍皇且环N補充，而不是過渡?！?/p>

盡管法拉利仍可銷售使用高價合成電子燃料的內燃機車型，在電動化轉型方面所承受的壓力實則小于主流制造商。但是，法拉利當前亟需一款電動車型來證明自己。

正如阿斯頓·馬丁前首席執(zhí)行官安迪·帕爾默（Andy Palmer）所言：“如果你考慮下一代孩子，為了保持相關性，法拉利可能需要一個代表同類車型巔峰的電動車陣容。”

此外，帕爾默補充道：“如果法拉利想要成功，就必須推出一款在純電領域本身就能‘超越電動’的車型?！?/p>

然而，實現(xiàn)這一愿景面臨根本性挑戰(zhàn)：即使這款即將面世的電動車型馬力高達1000匹，它在直線加速上的表現(xiàn)預計仍無法超越法拉利自家的燃油超級跑車。其核心制約因素，正是重量。

法拉利首席產(chǎn)品開發(fā)官吉安馬里亞·富爾根齊（Gianmaria Fulgenzi）也坦承這一點。他指出：“用電動機產(chǎn)生強大的動力非常簡單，真正的挑戰(zhàn)在于過彎?！彼麑斍暗母咝阅茈妱榆嚤茸鳌按笙蟆保m能在直線疾馳，但在整體駕駛體驗上仍差強人意。

盡管Elettrica采取了廣泛的輕量化措施，并聲稱電池密度達到每公斤195瓦時，但它仍然搭載了大約122千瓦時的鋰離子電池。

所以，在實際駕駛中，尤其是在（美國）EPA這種更嚴格的測試標準下，它的真實續(xù)航大概會落在250-300英里這個更實際的范圍里，而不是宣稱的329英里。

因此，在可預見的未來，內燃機車和混合動力車仍將保留在法拉利的產(chǎn)品線中。

而富爾根齊卻直言：“這就像在帆船和摩托艇之間做出選擇。兩者都以不同的方式令人興奮?！?/p>

當然，外界對這款 “觸電” 躍馬的市場表現(xiàn)仍存疑問：它能否在電動超跑領域復制法拉利燃油車的輝煌？

面對這份疑慮，品牌自身卻充滿底氣，而這份信心的背后，是扎實的客戶基礎在支撐。據(jù)悉，法拉利目前活躍客戶數(shù)量已增至90000名，較2022年增長20%。

更值得期待的是，公司還明確了未來的產(chǎn)品節(jié)奏：計劃在2026年至2030年期間每年平均推出四款新車。

摩根大通分析師周四在一份研究報告中表示：“鑒于有充分證據(jù)表明目前需求遠遠超過供應，我們對管理層執(zhí)行長期計劃的能力充滿信心?！?/p>

他們補充道：“我們還預計，首席執(zhí)行官維尼亞的領導風格也將使公司受益，他鼓勵公司利用協(xié)作來加快創(chuàng)新速度。即將推出的超級跑車也可能帶來利潤的大幅提升?！?/p>

既然如此，讓我們一起等待新車徹底揭曉的那一刻吧！

畢竟，這是法拉利跨向電動時代的歷史性一步，每多等一天，我們就離親手觸碰這段新傳奇更近一步。