C919國產大飛機，每一步都走得堅實有力！2025年10月7日消息，C919在長沙機場再添一條定期商業(yè)航線了，這架飛機是由國航執(zhí)飛的，將從10月26日起開通從北京首都往返長沙的航線。還有一項數(shù)據(jù)更耀眼，截至2025年10月，C919大飛機適航認證在加拿大、巴西、新西蘭、澳大利亞、俄羅斯獲得通過，總人口達到4億。

與此同時，C919的飛機時間也正在日積月累的突破新紀錄。比如入列一年來，C919在南航已累計飛行8500多小時、3800余架次，安全承運旅客近50萬人次，目前南航已有C919飛行員103名。于是，我在深思一個問題：通常來說，飛機每天連行10多個小時，真的不需要讓發(fā)動機休息下嗎？

其實，據(jù)我了解，飛機每天可不止運作10多個小時，尤其是寬體機。因為大飛機在機場停著放著是資源的浪費，所以航空公司會盡最大可能去排班，讓飛機盡量多的都在天上。那么，在這里，我給大家總結下，飛機有幾種大的維護類型：

1、航線維護。即每一次飛行任務結束后或開始前，在停機坪直接進行的保養(yǎng)和維護，以確保飛行狀態(tài)滿足要求；

2、定期維護。每個機型、航司、地區(qū)的周期都不太一樣，不同飛機制造商的要求也不一樣，這個飛機停止飛行任務，到機庫里進行較為全面的檢查；

3、深度維護，也叫D檢，最高級別的維護。一般根據(jù)飛行時長進行周期性維護，這個間隔可能會超過1萬小時，飛機可能都不能在本場進行養(yǎng)護，需要飛到特定的飛機保養(yǎng)公司，比如國內比較有名的廈門太古。一般航司會利用這個保養(yǎng)的間隙做一些比較大的改動，更換一些比較重要的零件，甚至可能會更改座椅配置，更新涂裝等等。這和維護汽車的那個保養(yǎng)很類似，維護完之后小時數(shù)清零，像個新飛機一樣又開始飛了。

4、特殊維修。簡單來說就是飛機壞了，這樣不等到維修周期就要馬上去修了。

除了維修和保養(yǎng)，飛機理論上不需要像生物一樣“休息”，可以持續(xù)運行下去，直到下一次維護。我們隨便舉一個例子，舉一架比較經典的航班吧，國航的B-7879，同時機型也是787-9，唯一一架編號和型號一致的飛機，很有紀念意義。看看它國慶7日的工作量：

10月1日：【CA897】執(zhí)飛北京-馬德里，約11小時；【CA897】執(zhí)飛馬德里-哈瓦那，約9小時；【CA866】執(zhí)飛哈瓦那-馬德里，約9小時。這一天飛行的時長大于24小時，從東亞到拉美跨越了總共12小時的時區(qū)，飛機在每一段中間會休息2-3小時進行航線維護和上下客。

10月2日：【CA866】執(zhí)飛馬德里-北京，約11小時。

10月3日：從馬德里返回北京后，進行了一次較長時間的停場，從10月2日10.35抵達后，一直到10月3日的11.45才執(zhí)飛下一次任務?！綜A4132】執(zhí)飛北京-重慶，約2小時；【CA1438】執(zhí)飛重慶-北京，約2小時。

10月4日：【CA173】執(zhí)飛北京-悉尼，約11小時；【CA174】執(zhí)飛悉尼-北京，約11小時。

10月5日：【CA1708】執(zhí)飛北京-杭州，約2小時；【CA1713】執(zhí)飛杭州-北京，約2小時；【CA941】執(zhí)飛北京-迪拜，約8小時。

10月6日：【CA942】執(zhí)飛迪拜-北京，約8小時。

10月7日：從迪拜回到北京后，進行了一次較長時間的停場，10月6日12點抵達后，一直到10月7日的7點才執(zhí)飛下一次任務。

【CA1359】執(zhí)飛北京-廣州

【CA1360】執(zhí)飛廣州-北京

【CA1409】執(zhí)飛北京-重慶

【CA1410】執(zhí)飛重慶-北京

這架飛機的規(guī)律，看起來就是對飛1組次較長的洲際航線+多組國內航線后，會停場維護半天-1天左右，然后就繼續(xù)這么循環(huán)下去。再往后更新兩天，這架飛機真的好牛馬，10月7日8日兩天飛了8組北京-廣州&北京-重慶，然后緊接著10月9日就開始了國航著名的妻離子散航班，經西班牙馬德里飛巴西圣保羅，這一走又是兩三天，機組一去半個月。接下來再針對重點問題，我逐個做下簡單的分析：

1、你可能會覺得，我似乎還沒有從原理上解釋為什么飛機不需要休息？其實想想吧，要不然你也可以解釋一下你家冰箱、路由器為啥不需要休息唄？畢竟這是機器啊，機器沒有肌肉沒有新陳代謝沒有神經元，只要運行工況滿足要求，有持續(xù)的能源供應就是可以一直運行啊，更何況是飛機這種制造工藝和標準極高的產品，這還需要解釋嗎？哪怕你在路上看到的大貨車都是歇人不歇車連軸轉啊。

2、那么，像北京-圣保羅航班是怎么排的機組人員？正常來說，比如一趟執(zhí)飛北京-廣州的航班，機組A從北京出發(fā)，此時會有機組B在廣州待命，等待替換機組A執(zhí)飛廣州-北京的任務，機組A不能連續(xù)執(zhí)行飛行任務。

對于北京-圣保羅這趟非常特殊的航班，北京-馬德里和馬德里-圣保羅航程都超過了11小時，所以從北京就要帶上兩套機組A，馬德里有另外兩套機組B在待命，飛機抵達馬德里機組B開始執(zhí)飛馬德里-圣保羅航段，圣保羅還會有機組C在待命，他們將會執(zhí)飛圣保羅-馬德里航段的任務。至于這套機組B會不會跟著這個飛機從馬德里飛回北京，我也不是很確定，但是我查了下感覺是不會，因為很多內容都提到了這個航班的機組要兩周才能回家，所以應該他們會執(zhí)飛下一周的馬德里-北京航班，而不是當周的。

3、難道飛機不是執(zhí)飛固定航線嗎？當然不是，尤其對于國東南這種規(guī)模極大的航司就更不是了，會有錯綜復雜的排線規(guī)則，你訂完機票你也會發(fā)現(xiàn)詳情頁面上會顯示“執(zhí)飛飛機待確認”的字樣，臨近起飛幾天這個飛機才確認，大部分情況下只是分配同機型的不同飛機，但是對于國航這種非常喜歡換機型的選手很有可能和你訂機票是顯示的都不是同一個機型。

4、一般什么軟件看的航班信息？其實很多軟件都可以，flightradar24，飛常準，航旅縱橫都可以，我自己用雷達24比較多，每次坐飛機之前看一眼前后序航班。我第一次意識到這個問題的時候，就是坐上述某一個航班去悉尼的時候，因為我真的發(fā)現(xiàn)這架飛機從北京飛到悉尼之后，我還沒到我的住處呢，它就飛走了。等同于一個跨時區(qū)的24小時里，除了加了個油和上下客，它一直都在天上。