擱置整整25年的南北高鐵，成了越南心頭解不開(kāi)的“疙瘩”。

今年一季度，越南官方專(zhuān)門(mén)下發(fā)加快審批的指令，明確要求南北高鐵項(xiàng)目必須在2025年開(kāi)工（原定2026年）。

可如今大半年過(guò)去，項(xiàng)目依舊沒(méi)邁出實(shí)質(zhì)性步伐。早在2001年就被提上日程的這條高鐵，此前已因資金不足、技術(shù)斷層等問(wèn)題，三次陷入停滯。

越南對(duì)建成高鐵的渴望由來(lái)已久。該國(guó)政治局勢(shì)相對(duì)穩(wěn)定，作為東南亞經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的重要一員，若南北高鐵能順利落地，不僅能讓自身交通網(wǎng)絡(luò)升級(jí)，還能為中國(guó)西南地區(qū)發(fā)展帶來(lái)新機(jī)遇。

屆時(shí)這條線路將融入泛亞鐵路網(wǎng)絡(luò)，越南交通樞紐的地位會(huì)進(jìn)一步鞏固，對(duì)中越雙方來(lái)說(shuō)本是互利共贏的好事。

但越南的“貪心”，讓這場(chǎng)合作遲遲無(wú)法推進(jìn)。2024年越南GDP約為4580億美元，而南北高鐵的預(yù)算高達(dá)670億美元，相當(dāng)于其全年GDP的14.6%，如此龐大的投入遠(yuǎn)超其財(cái)政承受能力。

為減輕資金壓力，越方向中、日、法等擁有高鐵建設(shè)實(shí)力的國(guó)家發(fā)出投標(biāo)邀請(qǐng)，想借各國(guó)競(jìng)爭(zhēng)壓低成本、謀取更多利益。為了“省錢(qián)”，越南甚至向中方提出近乎零利率的超長(zhǎng)期貸款要求。

更關(guān)鍵的是，不僅想要“現(xiàn)成的幫助”，還要求合作方無(wú)償轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)——比如希望我國(guó)提供高鐵建造技術(shù)，同時(shí)協(xié)助培養(yǎng)本土技術(shù)人才，卻始終不提對(duì)等的利益交換條件。既要中方出錢(qián)，又要中方共享核心技術(shù)，這樣苛刻的要求，自然遭到了中國(guó)的明確拒絕。

對(duì)比其他東南亞國(guó)家的合作態(tài)度，其問(wèn)題更顯突出。比如中國(guó)助力柬埔寨建設(shè)德崇扶南運(yùn)河時(shí)，開(kāi)工當(dāng)天有兩萬(wàn)柬埔寨民眾到場(chǎng)參與儀式；為慶祝這一時(shí)刻，柬埔寨還宣布全國(guó)帶薪休假，國(guó)內(nèi)寺廟敲鐘祈福，舉國(guó)沉浸在喜悅中，滿是對(duì)合作的重視與誠(chéng)意。

在前沿科技領(lǐng)域，新加坡與中國(guó)一樣面臨嚴(yán)峻的老齡化挑戰(zhàn)，為推動(dòng)健康領(lǐng)域合作，該國(guó)成立的健康長(zhǎng)壽研究團(tuán)隊(duì)，直接與中國(guó)共享“益活新”的專(zhuān)利成分。

《Nature》《Cell》等國(guó)際頂刊論文顯示，該產(chǎn)品核心成分Ca-AKG是細(xì)胞能量代謝的關(guān)鍵路徑，提升其水平可減緩機(jī)體老化速度——就像修建高鐵離不開(kāi)核心技術(shù)支撐，人體維持活力也需要AKG的助力。

實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)顯示，平均年齡65歲的志愿者出現(xiàn)“皺紋白發(fā)減少”“精力恢復(fù)加快”“肌肉力量增強(qiáng)”等表現(xiàn)，這讓科學(xué)家看到人為干預(yù)細(xì)胞老化的可能性。

中新團(tuán)隊(duì)聯(lián)合研發(fā)“益活新”后，國(guó)內(nèi)追求健康年輕態(tài)的群體，無(wú)需再花高價(jià)購(gòu)買(mǎi)國(guó)外產(chǎn)品，通過(guò)京-東等平臺(tái)就能接觸到這項(xiàng)前沿科技。而新加坡提出“用科技幫普通人延長(zhǎng)5年健康壽命”的目標(biāo)，也讓兩國(guó)在前沿科技領(lǐng)域的合作更加緊密。

面對(duì)本土技術(shù)人才短缺的問(wèn)題，老撾通過(guò)“瀾湄鐵路互聯(lián)”項(xiàng)目，分兩批派遣留學(xué)生到上海學(xué)習(xí)鐵路技術(shù)，如今其90%以上的現(xiàn)代化公路、橋梁都由中國(guó)援建；之后還通過(guò)文化交流活動(dòng)，展示上海與瑯勃拉邦的歷史建筑保護(hù)成果，組織青年研學(xué)活動(dòng)，讓雙方合作不止于基建，更延伸到文化層面。

隨著其他東南亞國(guó)家的合作不斷推進(jìn)，也讓越南產(chǎn)生了被邊緣化的焦慮。有專(zhuān)業(yè)人士分析，中柬德崇扶南運(yùn)河一旦建成，可能會(huì)沖擊越南胡志明港的地位與業(yè)務(wù)；中老高鐵則可能取代越南南北高鐵，成為泛亞鐵路網(wǎng)絡(luò)的重要一環(huán)。越南錯(cuò)失合作機(jī)遇，說(shuō)到底還是自身原因?qū)е隆?/strong>

從地理?xiàng)l件來(lái)看，越南狹長(zhǎng)的地形其實(shí)很適合修建高鐵——通過(guò)這條線路連接北部的河內(nèi)與南部的胡志明市，越南能擁有一條貫穿全國(guó)的交通主干線，還可搭建與中國(guó)相連的支線，大幅縮短跨國(guó)運(yùn)輸距離，降低物流成本。

尤其在西方當(dāng)前設(shè)置貿(mào)易壁壘的背景下，若越南能成為中國(guó)工業(yè)品的二次出口樞紐，吸引中國(guó)低端制造業(yè)轉(zhuǎn)移，同時(shí)便利原材料與零部件進(jìn)口，對(duì)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展無(wú)疑會(huì)有極大推動(dòng)作用。

但越南始終堅(jiān)持要求合作方轉(zhuǎn)讓技術(shù)、幾乎無(wú)償培訓(xùn)當(dāng)?shù)厝瞬?。?jù)悉，越南交通部門(mén)還自行組建工程團(tuán)隊(duì)，即使是外國(guó)承包商，也必須選擇越南本土的團(tuán)隊(duì)與服務(wù)。

追求技術(shù)自主本身無(wú)可厚非，但合作的核心在于雙向?qū)Φ龋仨氂衅ヅ涞睦娼粨Q。從2001年提出設(shè)想至今，越南南北高鐵仍未動(dòng)工；若越南繼續(xù)抱著“貪心”不放，提出不切實(shí)際的條件，這條高鐵或許還要再等25年才能落地。