文｜七號宋

車圈大V陳震同學(xué)昨天發(fā)文稱，之前自己上了熱搜的交通事故，是因?yàn)閷谒谷R斯的輔助駕駛系統(tǒng)不了解，而且強(qiáng)調(diào)“雖然都叫輔助駕駛，但不同品牌輔助駕駛之間，區(qū)別可大了去了”。

這個(gè)表達(dá)的影響力可大可小，看起來是要責(zé)備現(xiàn)行L2輔助駕駛能力不夠清晰，所以讓駕駛者存在誤導(dǎo)。另外，他還提到“在現(xiàn)行法規(guī)下，駕駛?cè)瞬徽撌裁辞闆r下都是第一責(zé)任人！比如我這次”，看來是希望L3能盡早到來，這樣遇到事故也能說清，影響也不會這么大。

說起來，最近幾個(gè)月在輔助駕駛這事上，工信部的動(dòng)態(tài)讓很多人有點(diǎn)迷惑，一邊說要管控L2輔助駕駛的發(fā)展，一邊又要推進(jìn)L3的試點(diǎn)。工信部到底在想啥呢？

工信部暫時(shí)不會“炒熱”L3

其實(shí)在昨天發(fā)文之前，陳震還發(fā)過一條稱工信部已經(jīng)公布了L3試點(diǎn)名單的微博。不過事實(shí)上，工信部只在2024年5月公布過一次試點(diǎn)名單，當(dāng)時(shí)僅包含9個(gè)企業(yè)聯(lián)合體（如長安汽車、比亞迪工業(yè)、上汽集團(tuán)等），并未涉及任何具體車型。

因此，這次所謂“名單公布”應(yīng)該純屬烏龍。只要了解工信部的工作邏輯，就會知道這次的誤會挺大。看似左右橫跳的工信部，其實(shí)工作思路早已定型。

這件事有個(gè)大背景。最近工信部發(fā)布了一套超級嚴(yán)格的自動(dòng)駕駛強(qiáng)制性國標(biāo)——《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》。

標(biāo)準(zhǔn)正處于公開征求意見階段，工信部也擔(dān)心車企產(chǎn)生誤解——“要求這么高，是不是政策要收緊，不鼓勵(lì)我們搞自動(dòng)駕駛了？”

于是幾乎在同一時(shí)間，工信部又釋放了“鼓勵(lì)L3”的信號。在工信部等八部門印發(fā)的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025-2026年）》（以下簡稱“工作方案”）中，明確提出要推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，并有條件批準(zhǔn)L3級車型生產(chǎn)準(zhǔn)入。

這套組合拳看似左右橫跳，實(shí)則很巧妙。

他們一邊是要穩(wěn)住軍心，通過這個(gè)信號讓大家別擔(dān)心——我們推嚴(yán)格的國標(biāo)，不是為了打壓你們。我們對自動(dòng)駕駛的發(fā)展還是非常支持的，大家放心大膽地創(chuàng)新。

同時(shí)呢，這也是在廣撒英雄帖，希望更多車企能積極參與到標(biāo)準(zhǔn)制定中來。誰參與了規(guī)則的制定，誰就能在未來L3準(zhǔn)入時(shí)占得先機(jī)。

所以說到底，現(xiàn)在就去猜測哪家車企能第一批拿到L3資格，有點(diǎn)早了。對工信部來說，眼下最重要的事，是先把L2強(qiáng)制性國標(biāo)落地。

工信部很可能在明年開始力推L3

L3要不要推？箭在弦上，必然要發(fā)。我判斷，工信部大概率會在明年正式發(fā)力L3。判斷依據(jù)有三。

一是，先L2后L3，是必然路徑。

L2級輔助駕駛與L3級最大的區(qū)別，在于駕駛責(zé)任主體的部分轉(zhuǎn)移。在L2階段，責(zé)任主要由駕駛員承擔(dān)；進(jìn)入L3后，系統(tǒng)正常運(yùn)行時(shí)，部分責(zé)任將轉(zhuǎn)移給車企。

這種“人機(jī)共駕”的復(fù)雜模式，對企業(yè)的技術(shù)、安全測試、法規(guī)合規(guī)都提出前所未有的要求，也迫使車企必須投入更多資源確保系統(tǒng)可靠性。

目前，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》已進(jìn)入征求意見階段，預(yù)計(jì)年底將正式發(fā)布。這套標(biāo)準(zhǔn)明顯是針對L2制定的。待標(biāo)準(zhǔn)落地后，工信部就能逐步將重心轉(zhuǎn)向L3試點(diǎn)。

另外一個(gè)容易被忽略的點(diǎn)是：在標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，工信部需要車企參與測試試點(diǎn)。這意味著他們可以借L2標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的過程，順便篩選出有實(shí)力的企業(yè)，再將其納入L3試點(diǎn)名單。

二是L3和《工作方案》節(jié)奏關(guān)系很大。

工信部是在《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026年）》中提出的有條件批準(zhǔn)L3級車型生產(chǎn)準(zhǔn)入。《工作方案》在2025年更關(guān)注銷量增長，2026年更關(guān)注產(chǎn)業(yè)規(guī)模和質(zhì)量效益進(jìn)一步提升。那么顯然，智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用被列為重點(diǎn)方向，是為了提“質(zhì)”而不是?！傲俊?。

《工作方案》里面的內(nèi)容其實(shí)很豐富，大家不妨詳讀下。我挑幾個(gè)信息和大家說說。

深入開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)，加快網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施和云控平臺建設(shè)，鼓勵(lì)汽車前裝V2X、5G等高性能通信模塊，加快推進(jìn)北斗系統(tǒng)規(guī)模化應(yīng)用。促進(jìn)物流、環(huán)衛(wèi)、出行服務(wù)等多場景應(yīng)用，鼓勵(lì)重點(diǎn)地區(qū)逐步拓展跨區(qū)域協(xié)同應(yīng)用。

推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，有條件批準(zhǔn)L3級車型生產(chǎn)準(zhǔn)入，推動(dòng)道路交通安全、保險(xiǎn)等法律法規(guī)完善。

從語氣上看，“車路云”應(yīng)用主要集中在可控性高的服務(wù)業(yè)領(lǐng)域，而“L3車型生產(chǎn)準(zhǔn)入”則更針對乘用車市場。按照工信部一貫“安全優(yōu)先、穩(wěn)中求進(jìn)”的邏輯，前者的推進(jìn)速度會更快，后者則循序漸進(jìn)。

還有就是，各國節(jié)奏都不快，咱也沒必要太著急。

不僅是中國，各國政府和行業(yè)組織正在探索L3級自動(dòng)駕駛的安全標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，以確保其安全可靠。

歐盟UN-R157法規(guī)是全球首個(gè)L3準(zhǔn)入法規(guī)，中國的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》（GB/T 44721-2024）正是參照其制定。

歐盟UN-R157法規(guī)要求車企承擔(dān)L3系統(tǒng)運(yùn)行期間的全部責(zé)任，但德國法院近期判決顯示，若駕駛員未及時(shí)接管仍需擔(dān)責(zé)。另外，美國也有類似情況，雖然加州、亞利桑那州等允許L3級車輛測試，但聯(lián)邦層面進(jìn)展緩慢。

日本本田L(fēng)egend車型搭載的Traffic Jam Pilot系統(tǒng)已通過認(rèn)證，但2025年法規(guī)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向L4級自動(dòng)駕駛，L3商業(yè)化進(jìn)程滯后。

中國方面，也保持著謹(jǐn)慎態(tài)度。《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南》明確，系統(tǒng)激活狀態(tài)下車企需承擔(dān)"產(chǎn)品責(zé)任"，但駕駛員需證明系統(tǒng)存在設(shè)計(jì)缺陷。北京試點(diǎn)要求車企投保每車不低于500萬元的責(zé)任險(xiǎn)，并建立EDR數(shù)據(jù)鎖存機(jī)制。

所以結(jié)合這些看，現(xiàn)在各國其實(shí)在L3上還沒有非常急迫，中國這塊的壓力并不大。相比于盡快推動(dòng)L3，盡早把責(zé)任劃分清楚，反而是現(xiàn)在各方的關(guān)注重心。

總結(jié)

表面上看，工信部一邊推國標(biāo)、一邊又談L3，看起來像在左右橫跳。但實(shí)際上，這正是典型的中式推進(jìn)邏輯——穩(wěn)中有進(jìn)、以控促放?？疵靼琢诉@些，真正想跑在前面的車企，不要只會喊口號，要積極參與工信部的工作，證明自己有資格參與那場考試。

最后一點(diǎn)題外話，在這個(gè)AI時(shí)代，媒體人可以更快地整理信息，內(nèi)容生產(chǎn)門檻也在降低。就像開頭提到的，“L3試點(diǎn)名單”鬧烏龍的起因，就是有人用AI軟件搜到信息后，未經(jīng)核實(shí)便發(fā)布。但如果只是羅列信息、沒有分析判斷，那我們還需要大V干什么？那AI自己就能寫了，量大管飽。

我相信，真正的讀者不想看到這樣的結(jié)局。