今天，我們再次見證歷史！

北京時間14日凌晨4時30分，經過20天航行，自寧波舟山港啟航的“伊斯坦布爾橋”輪在穿越北極圈后，順利抵達英國弗利克斯托港。

“中歐北極快航”首航成功，意味著“冰上絲綢之路”如愿“破冰”。

“北極特快”有多快

9月23日，“伊斯坦布爾橋”輪自寧波舟山港駛出，試水“冰上絲綢之路”。這條航線取道北極東北航道，核心段在北緯70°以北。

10月8日，在離開該航道后，船舶在挪威海域遭遇風暴“艾米”，為保障安全減速航行，較計劃晚兩天抵達費利克斯托港。

相比中歐班列約25天、蘇伊士運河航線約40天以及好望角航線約50天的航期，該航線具有明顯時效優(yōu)勢。運費介于班列與傳統(tǒng)海運之間，比蘇伊士航線每個集裝箱貴約200美元，但比中歐班列降本超30%

此外，更重要的是，北極航線的海況溫度，非常適合熱敏貨物和對時效性要求較高的商品運輸，有效助力“新三樣”出口。

事實上，首航裝載的價值2億美元、4000多個集裝箱貨物中，就包括光伏組件、儲能柜和跨境電商貨物。

從國家層面來看，多元探路，為國貨開辟一條新通道，其根本價值在于“戰(zhàn)略備份”——為中國外貿增加一條關鍵時期的“保底通道”。

誰在“擔憂”

中國剛開辟北極航線，新加坡就坐不住了，急著替咱操心航線“不安全、不環(huán)保、沒人跑”。

新加坡反應這么激烈，與其說是質疑航道，不如說是藏不住焦慮。畢竟這條新航線動的，是馬六甲海峽的“飯碗”。

新加坡能成全球航運樞紐，全靠馬六甲海峽這個“卡脖子”的位置。全球40%的貿易運輸都得從這過，每天幾百艘商船來來往往，新加坡單靠收港口費、做物流配套就賺得不少?？杀睒O航道一出來，情況就變了。

數(shù)據顯示，2023年北極東北航道178艘商船航行，僅1起輕微事故，事故率不足0.6%，比馬六甲海峽低多了。

而且北極航線90%航段貼著俄羅斯海岸線，在中俄關系良好的背景下，地緣風險遠低于被美國海軍掌控、還拉印度海軍“湊熱鬧”的馬六甲海峽。環(huán)保方面，北極航線比傳統(tǒng)航線縮短數(shù)千公里，省燃料、減碳排放，這還能說是不環(huán)保？

北極，從“冰點”到熱點

北極航道的一舉一動，牽動全球目光。一個原因是，北極航線正在經歷從不可能到可能的“蛻變”。

直到大約十年前，西方航運界仍普遍認為，由于極地地區(qū)氣候惡劣，在2040年甚至2050年前不會出現(xiàn)北極集裝箱航運。

一方面，全球氣候不斷變暖，北極更是經歷了4倍于全球均速的變暖。另一方面，為實現(xiàn)全年通航，俄方加速部署核動力破冰船艦隊。按照計劃，“中歐北極快航”明年將初步實現(xiàn)夏季通航區(qū)間的固定航線布置，力爭全年通航。

眼看著中國船舶劈波斬浪，美國坐不住了。

原本美國對自己的北極布局信心滿滿。專門拉上加拿大、芬蘭、丹麥等一眾伙伴，和俄羅斯共同組成了北極理事會。打的算盤很精，企圖靠“七對一”的優(yōu)勢，用絕對票數(shù)從俄羅斯手里搶下北極海洋的控制權，把這片戰(zhàn)略要地牢牢攥在自己陣營手里。

可偏偏“人算不如天算”。前不久，波蘭為表忠心，卡住中歐班列，成了這個計劃里最致命的變量。波蘭這一鬧，反倒陰差陽錯地給中國在北極的布局按下了“快進鍵”。

美國現(xiàn)在有點干著急，因為沒有破冰船。

計劃建造的三艘“極地安全巡邏艦”，首艦原定今年服役，現(xiàn)在看最早也得2028年才能交貨。實在沒轍，美國把目光投向了芬蘭。不久前，特朗普在白宮會見了芬蘭總統(tǒng)，當場簽了諒解備忘錄，要從芬蘭買四艘先進破冰船，后續(xù)可能加到七艘。

畢竟，你能在冰區(qū)待多久，能開辟多少航道，直接決定你在談判桌上的分量。

破冰船之爭不過是北極博弈的冰山一角。這片曾經寂靜的冰原，正變成大國角力的“新戰(zhàn)場”，而背后則是資源、氣候，以及全球航運格局的多重較量。

當全球航運從“運河時代”向“極地時代”演進，又一場大戲正在上演。

編輯: 秦揚軻

責編: 趙歆