今天，斯堪尼亞中國工廠舉辦開業(yè)儀式。

斯堪尼亞中國工廠開業(yè)儀式

這標志著，斯堪尼亞繼歐洲和巴西工廠以外的第三大生產基地正式啟動，國產斯堪尼亞價格也正式公布。

斯堪尼亞為何被譽為“卡車界的勞斯萊斯”？

國產斯堪尼亞來了，中國重卡又該如何應對？

斯堪尼亞的主戰(zhàn)場，在高端重卡領域。

所謂的重卡，自重大于14噸。能夠憑借更大的載重量，更強勁的動力，在采礦、物流、特種作業(yè)，乃至軍事上發(fā)揮重要作用。

高端重卡在制造工藝，設計上比一般的重卡門檻更高，被認為是汽車工業(yè)的制高點和價值高地。

斯堪尼亞的前身Vabis早在1891年便已經在瑞典成立，是一家百年名企。

Strv M41，斯堪尼亞二戰(zhàn)時制造的坦克

這家企業(yè)，既造過卡車，也造過轎車、自行車和火車，甚至還在二戰(zhàn)時期轉身成為軍工廠，造過坦克和裝甲車。

直到上世紀60年代，才把業(yè)務范圍穩(wěn)定在客車和卡車領域。

2005年以后，斯堪尼亞被大眾集團收購，大眾將其與曼恩商務車、大眾卡客車、納威司達三個子公司一起打包，組建成了Traton公司，成為了大眾集團在卡車領域開展業(yè)務的重要角色。

Traton，又稱傳拓公司，斯堪尼亞的母公司

經過百年的發(fā)展，斯堪尼亞的表現非常優(yōu)秀。

純看銷量的話，2024年，斯堪尼亞一共交付了102069輛卡車，首次超過10萬輛，相比競爭對手戴姆勒、沃爾沃、依維柯動輒超過10萬+的銷量，似乎不夠看。

但如果是看歐洲市場上，重型卡車的細分領域，就不難發(fā)現，斯堪尼亞重卡的銷量足足有3.12萬輛，僅次于競爭對手戴姆勒的5.28萬輛以及兄弟品牌曼恩的3.6萬輛，在全歐重卡市場上能排第三名。

2024年全歐重卡銷量排行榜及市場份額，來源：ICCT國際清潔交通委員會

不僅如此，斯堪尼亞的盈利能力也非?？捎^。

2024年，斯堪尼亞全年營收2161億瑞典克朗（約230億美元），利潤約304億克朗，利潤率高達14%，業(yè)界罕見。

要知道，利潤率一向不錯的卡車名企沃爾沃，同期利潤率也不過12.5%。

老對手戴姆勒卡車同期的利潤率更是只有8.9%。斯堪尼亞的母公司傳拓整體的利潤率也不足9%。

可見，斯堪尼亞的吸金能力非常優(yōu)秀。

2024斯堪尼亞營收，利潤率相關信息，來源：斯堪尼亞公司財報

實際上，綜合各方面因素，如今能在重卡領域和斯堪尼亞競爭的，只有戴姆勒、沃爾沃、依維柯等幾家巨頭而已。

斯堪尼亞之所以能做大做強，在與競爭對手的廝殺中分得一杯羹，主要還是靠這兩樣看家本領。

斯堪尼亞的第一項看家本領，是發(fā)動機。

大功率發(fā)動機在卡車系統中的地位猶如“心臟”，會直接影響到卡車的性能，效率和壽命。

早在1969年，斯堪尼亞就攻克了V8發(fā)動機方面的難關。

經過五十多年的發(fā)展。如今，斯堪尼亞16.4升規(guī)格的V8發(fā)動機業(yè)已成熟，在省油耗、降噪、壽命方面性能優(yōu)異。

DC16-123

尤其是其頂配的DC16-123型發(fā)動機，最大輸出功率高達770馬力，堪稱重卡領域的“馬力之王”。

相比之下，戴姆勒的最頂級的Actros 64發(fā)動機最大功率只有639馬力，僅相當于斯堪尼亞的中端產品。

沃爾沃的D16六缸發(fā)動機最大功率是750馬力，也要略遜一籌。依維柯，PACCAR等對手的發(fā)動機功率大多也在570馬力以下。

斯堪尼亞的第二個優(yōu)勢，則是模塊化生產。

斯堪尼亞可定制化的駕駛艙款式

傳統的卡車生產模式，是造整車，出整車。

在標準化和精密制造技術成熟的情況下，模塊化生產，則可以將不同的部件多樣化組裝。

比如，動力方面，客戶不僅可以選擇3款五缸發(fā)動機和4款V8發(fā)動機，還可以選擇電動機，適配電能、天然氣、柴油等多種動力。

又比如，駕駛艙方面，客戶可以選擇低頂，中頂，高頂，平高頂4種模塊。底盤也可以選擇4×2、6×2、6×4等多個模塊。

斯堪尼亞重卡

此外，客戶還可以自由搭配多款變速箱，懸掛，車身等部件，就像搭積木一樣對卡車進行自由組合。

相比之下，沃爾沃FH和FM系列也有模塊化定制，但駕駛室只有3種，底盤只有4×2和8×4兩種，且動力最強的V8發(fā)動機車型無法拼裝。

其他如戴姆勒、PACCAR、依維柯在模塊選擇方面也不如斯堪尼亞豐富。而模塊化生產，正是斯堪尼亞控制成本，提高利潤率的一大利器。

斯堪尼亞重卡

不僅如此，斯堪尼亞的駕駛體驗在卡車界也是頂級的。

其駕駛艙是按照豪華轎車的模板設計的，配備了空氣懸掛式座椅、主動降噪系統、獨立空調，甚至氣候控制設備。

很多卡車司機表示，斯堪尼亞重卡即便以85公里/小時的速度前進，車內噪音也可以控制在61dB以內。而且它的視野非常開闊，可以有效減少疲勞感。

斯堪尼亞重卡的駕駛室

再加上斯堪尼亞重卡可靠性強，其V8發(fā)動機的設計壽命普遍大于150萬公里，大修間隔時間長達2.5萬小時。

使用3年，跑100萬公里路程，殘值依然能有50%，這也難怪斯堪尼亞會收獲“卡車界的勞斯萊斯”的美譽。

斯堪尼亞上一次對外投資，還是1992年在波蘭建廠。

斯堪尼亞在江蘇南通如皋的項目，總投資高達20億歐元，規(guī)劃年產能為5萬輛重型卡車，是斯堪尼亞近70年來最大的海外投資項目。

江蘇及南通如皋的營商環(huán)境，堅定了斯堪尼亞投資中國的信心。

一個細節(jié)是，為保障項目推進，如皋市成立“項目專班”，創(chuàng)新采用“好一棟、驗一棟”的迭代模式，讓單棟廠房驗收時間從15個工作日壓縮到3個工作日。

促使斯堪尼亞時隔三十多年，選擇投資中國的原因，主要還是市場和供應鏈因素。

短期來看，斯堪尼亞在中國投資，是要搶占傳統的高端重卡市場。

畢竟，2024年，中國消費了超過89萬輛重卡，是全球最大的重卡銷售市場。

傳統燃油重卡方面，絕大多數中國卡企的發(fā)動機最大功率處于420至560馬力之間，遠不如斯堪尼亞V8發(fā)動機530至770馬力的覆蓋范圍，更別說駕駛舒適性方面的體驗了。

斯堪尼亞卡車售價 來源：卡車之家

斯堪尼亞以往在中國賣車，即便是最便宜的G系列低配版，也要72萬元起步。更高端一些的R系列，售價高達80多萬。

比起中國重卡一大堆二三十萬元的產品，確實太貴了。

在中國建廠，供應鏈本土化后，成本大為降低。

剛剛公布的價格顯示，國產斯堪尼亞R系列售價在68.8萬-77.8萬元之間。

斯堪尼亞標準車官方指導價

也就是說，以往G系列的價格，可以買到R系列。

斯堪尼亞的性價比顯著提升，國產化后本地化運營與服務可以做得更好，有助于搶占中國市場。

長期來看，斯堪尼亞投資中國，很可能有瞄準電動重卡市場的因素。

近年來，卡車實際上也和轎車一樣，正在經歷電動化浪潮。

影響電卡性能上限的核心部件，就是電池。電池的容量上限，能量密度直接決定了電卡的動力性能。

一輛使用560KWh電池的斯堪尼亞電卡

斯堪尼亞早就在布局電卡領域了。目前，斯堪尼亞電卡適配的電池，容量上限是560KWh，可以滿足全重29噸的卡車續(xù)航560公里，并依靠其兆瓦充電系統，90分鐘內充滿。

這個上限水平，雖然比特斯拉（900KWh）、戴姆勒（600KWh）和沃爾沃（600KWh）適配的電池遜色一些，但也能滿足中短途運輸的需求，配合其模塊化裝配，市場競爭力也不差。

斯堪尼亞未來的電卡戰(zhàn)略，是要在2030年實現電卡銷量占比超50%。

要想實現這樣的宏偉目標，中國市場的作用難以忽視。

畢竟，中國是全球最大的電卡增量市場。

2024年，中國的中、重型電卡銷量高達8.2萬輛，超過其他任何國家，且有望在2035年達到電卡銷售占比超60%的目標。

斯堪尼亞提早布局中國市場，加快本地化布局，也有利于在未來吃到中國市場的紅利。

既然斯堪尼亞實力如此強勁，又瞄準了中國市場，那么中國本土的卡車企業(yè)能有一戰(zhàn)之力嗎？

其實，這件事對本土車企來說，是挑戰(zhàn)和機遇并存的。

論挑戰(zhàn)，不得不承認，國產卡車確實在技術實力上和斯堪尼亞差距明顯。

中國雖然也有東風、解放、中國重汽等眾多的卡車企業(yè)，但它們在重卡方面也主要側重于中低端市場。

2024年中國重卡銷量前十企業(yè)

技術上來看，中國重卡在卡車燃油發(fā)動機，降噪、能耗、模塊化生產方面和斯堪尼亞有一定的差距。

考慮到技術問題需要投入大量的資金和時間，短時間內趕超很難，中國卡企還得繼續(xù)努力。

但這并不是說國產卡車沒機會了。

2024年斯堪尼亞分區(qū)銷售額、投資額、資產額信息 單位：百萬瑞典克朗

斯堪尼亞雖然看中了中國市場的潛力，但目前對中國工廠的定位，很大程度上還是充當中轉站，利用長三角港口輸送到東南亞、澳洲和日韓的作用。

這種情況下，斯堪尼亞不至于搶太多中國車企的飯碗。中國車企依然可以從高端重卡市場之外，吃到一杯羹。

不僅如此，中國的相關產業(yè)鏈還有機會在斯堪尼亞的這波本地化浪潮中獲得正向收益。

斯堪尼亞如皋工廠

按照規(guī)劃，如皋工廠未來將會擁有2000多名員工，每年可以生產5萬多輛卡車。

目前，斯堪尼亞已在江蘇定點40家一級供應商，峰值年配套金額超10億元，近10家江蘇省外及國外供應商在江蘇本地投資了或計劃投資新的生產基地。

未來，斯堪尼亞的整車零部件的本地化率有望達到85%。

這種情況下，中國供應商完全可以在零部件供應上發(fā)力，幫助斯堪尼亞提升本土化水平。

比如，電池方面。斯堪尼亞以往最大的電池零件供應商是瑞典企業(yè)Northvolt，它的電池成本大概是120美元/KWh。

Northvolt破產的相關報道，該集團曾被歐洲各國注資150億美元救市

因為經營不善，這家企業(yè)已經在2024年11月申請破產，其在瑞典的電池工廠于今年6月停產。

這種情況下，中國的寧德時代，比亞迪，億緯鋰能等電池廠商完全具備取代Northvolt，成為其新供貨商的能力。

依靠中國供應商強大的產能，斯堪尼亞電卡的電池成本也有望降低。

不僅如此，斯堪尼亞以往從歐洲采購的電機，也可以由中車時代等企業(yè)供應，輪胎也可以讓朝陽、威獅等中企爭取機會，進一步降低成本。

類似情況還可以發(fā)生在電池包裝、材料、智能化設備供應等領域，從而帶動中國的相關產業(yè)鏈與之融合。

當然，強者入局，攪動同行升級，從而形成的“鯰魚效應”對國產卡車的進步也是很有必要的。

過去很多年里，由于多數外國卡車沒有和乘用車一樣通過合資打入中國市場，而是用較為粗放的代理商模式運營，中國卡企的競爭壓力并沒有那么大。

現在的形勢不同了，中國從2018年開始逐步調整法律法規(guī)，外資車企可以在中國獨資運營了，準入門檻一下子降低了不少。

斯堪尼亞如皋工廠首臺整車下線

這種情況下，今天斯堪尼亞可以獨資打入中國市場，誰敢保證未來會不會還有其他卡車巨頭入局?

在這種壓力面前，中國卡企要想生存和發(fā)展，就必須要盡早走出舒適區(qū)，提升技術和品質。

從這個角度上看，斯堪尼亞這樣的“鯰魚”，將倒逼中國卡車產業(yè)升級。

至于升級的突破口，中國卡企大可瞄準電動化。

畢竟，中國卡企這方面的能力一點也不弱。

宇通遠界T800，配備寧德時代BC50系列電池，電池容量可達800KWh

就電池技術來看，在與濰柴、寧德時代、比亞迪、億緯鋰能這些企業(yè)合作后，宇通、徐工都擁有了將電池容量提升到800KWh的能力，明顯比斯堪尼亞的560KWh更大。

解放、東風、中國重汽等卡企也都配備有覆蓋450KWh至580KWh容量的電池，斯堪尼亞電卡的覆蓋面，中國企業(yè)也能滿足。

且在續(xù)航、充電、電池壽命方面，中國企業(yè)的實力也在不斷進步。未來只要能充分整合電池能量密度，適配等方面的問題，發(fā)展空間很大。

在競爭中成長，中國重卡不怕！