美國(guó)對(duì)中國(guó)船舶的“入港費(fèi)”昨天正式生效，可執(zhí)行規(guī)則卻讓整個(gè)航運(yùn)圈看懵了：一艘船可能要交幾百萬(wàn)美元，全靠船東自己判斷該不該交、交多少，負(fù)責(zé)監(jiān)管的海關(guān)和邊境保護(hù)局（CBP）連人都湊不齊。
誰(shuí)該交錢？交多少？沒(méi)人知道。
10月15日，美國(guó)對(duì)中國(guó)船舶征收“入港費(fèi)”的新政策正式落地，結(jié)果第一天就搞得全球航運(yùn)圈一頭霧水。
有人預(yù)估，一艘中企運(yùn)營(yíng)的大型集裝箱船，可能要交300萬(wàn)美元的“進(jìn)門費(fèi)”，但到底該不該交、交多少，全靠船東自己猜。
而本該監(jiān)管這筆巨款的美國(guó)海關(guān)和邊境保護(hù)局（CBP），連負(fù)責(zé)收費(fèi)的人手都沒(méi)配齊。
18個(gè)月磨出來(lái)的政策，最后像是拿張空白支票讓人自己填金額。
拜登政府時(shí)期提出這項(xiàng)政策的初衷很明確：通過(guò)高額入港成本，給中國(guó)的造船和航運(yùn)業(yè)“下絆子”。
特朗普回鍋后繼續(xù)推進(jìn)，打著“國(guó)家安全”的旗號(hào)，實(shí)則是貿(mào)易戰(zhàn)的延長(zhǎng)線，這項(xiàng)收費(fèi)不只是針對(duì)于中國(guó)公司運(yùn)營(yíng)的船，連“中國(guó)制造”的船殼都算在內(nèi)。
按規(guī)則，每?jī)魢嵤?0美元，2028年前還要逐年漲價(jià)，最高漲到每噸140美元。
如果是中國(guó)造船廠造的，即便船東是第三國(guó)公司，也逃不過(guò)每集裝箱120美元的賬單。
可問(wèn)題是，規(guī)則寫得模糊，執(zhí)行更是混亂。
什么叫“中國(guó)運(yùn)營(yíng)”？指的是掛中國(guó)旗？中國(guó)公司控股？還是合資企業(yè)？這些都沒(méi)人能明說(shuō)。
更離譜的是，CBP官方指南居然建議船東“自行判斷”，這不是給船東添堵，而是把鍋甩給他們：交少了罰你，交多了你認(rèn)栽。
CBP原本就人手緊張，現(xiàn)在又被要求新設(shè)收費(fèi)崗，結(jié)果根本湊不齊人。
按照美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)的估算，這項(xiàng)政策至少需要5000名一線工作人員配合執(zhí)行，而目前CBP在崗的只有136人，空崗就占了近四分之一。
再加上政府預(yù)算年年緊張，國(guó)會(huì)又卡撥款，CBP基層人員直言：“發(fā)工資了再說(shuō)管?！?br/>這就導(dǎo)致一個(gè)荒唐的結(jié)果：政策落地第一天，港口的收費(fèi)窗口大多空著，系統(tǒng)也沒(méi)同步更新，很多船東只能靠舊系統(tǒng)“找位置”填表。
船來(lái)了，沒(méi)人收錢；有人想主動(dòng)交，系統(tǒng)卻不認(rèn)賬。
更有甚者，有些船直接繞道墨西哥港口靠岸，然后用陸路轉(zhuǎn)運(yùn)進(jìn)美國(guó)，既省了錢也少了麻煩。
對(duì)比之下，中國(guó)的應(yīng)對(duì)就顯得利落很多。
幾乎在美方政策落地的同時(shí)，中國(guó)也啟動(dòng)了針對(duì)美資船舶的入港收費(fèi)，規(guī)則寫得清清楚楚：只要美國(guó)資本持股超過(guò)25%，就得交錢。
收費(fèi)系統(tǒng)由海關(guān)、海事和港口聯(lián)網(wǎng)，自動(dòng)生成賬單，自動(dòng)鎖定未繳費(fèi)船只，連“賴賬”的機(jī)會(huì)都不給。
流程清晰，系統(tǒng)高效，船東看得明明白白，不用猜、也不敢拖。
這才是真正的“制度執(zhí)行力”。
一邊是美國(guó)靠船東自己“開單”，連監(jiān)管人員都湊不齊；一邊是中國(guó)精準(zhǔn)識(shí)別、自動(dòng)扣費(fèi)、全程留痕。
美國(guó)這波操作，結(jié)果可能是“搬起石頭砸自己腳”。
據(jù)美國(guó)港口協(xié)會(huì)的測(cè)算，若政策持續(xù)執(zhí)行，光是港口業(yè)務(wù)就可能損失70億美元的年收入。
不光是港口受損，連帶的是全鏈條：航運(yùn)公司支出增加，把成本轉(zhuǎn)嫁給進(jìn)口商，零售商再轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，最后是老百姓為這場(chǎng)政策買單。
目前已有大約三成國(guó)際航運(yùn)公司開始調(diào)整路線，考慮減少美國(guó)西海岸的靠港頻率。
部分船東開始大規(guī)模使用東南亞或墨西哥港口作為“中轉(zhuǎn)站”，然后通過(guò)鐵路或卡車把貨送進(jìn)美國(guó)。
這種“旁門轉(zhuǎn)運(yùn)”，雖然成本略高，但比面對(duì)一個(gè)不確定又高風(fēng)險(xiǎn)的政策更有確定性。
從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，中國(guó)造船業(yè)不僅沒(méi)有被壓住，反而在全球訂單中占比繼續(xù)提升。
2025年上半年，中國(guó)新接造船訂單量占全球總量的53%，可靠的政策環(huán)境和明確的收費(fèi)體系，反倒變成了吸引力。
這場(chǎng)由“入港費(fèi)”引發(fā)的風(fēng)波，其實(shí)說(shuō)到底，是美國(guó)政府執(zhí)行能力的一個(gè)縮影。
政策文本可以寫得天花亂墜，但如果落地時(shí)連人都找不到、連系統(tǒng)都沒(méi)搭好，那就只是“紙老虎”。
從WTO規(guī)則來(lái)看，這種針對(duì)單一國(guó)家、又缺乏明確標(biāo)準(zhǔn)的收費(fèi)，很可能被認(rèn)定為變相貿(mào)易壁壘。
等于美國(guó)把自己送上了投訴臺(tái)。
更嚴(yán)重的是，這種政策的不確定性，正消耗著美國(guó)在全球貿(mào)易體系中的信譽(yù)。
港口、航運(yùn)、物流、保險(xiǎn)全是一環(huán)扣一環(huán)，沒(méi)人愿意在一個(gè)規(guī)則隨時(shí)可能“變卦”的國(guó)家長(zhǎng)期投資或合作。
這不是在對(duì)中國(guó)動(dòng)手，而是在給自己“割肉”。
相比之下，中國(guó)的操作更像是“以彼之道還施彼身”，但節(jié)奏穩(wěn)、力度準(zhǔn)，不是靠喊口號(hào)，而是靠規(guī)則落地、系統(tǒng)支撐。
這場(chǎng)“入港費(fèi)”的風(fēng)波，打的是船，考的是制度。
美國(guó)試圖用高額收費(fèi)打壓中國(guó)航運(yùn)，但最終被自己編的“模糊賬本”絆住了腳，而中國(guó)則以明確的規(guī)則和高效的執(zhí)行，給出了另一種答案。
這不是一場(chǎng)關(guān)稅戰(zhàn)，而是一場(chǎng)治理能力的比拼，誰(shuí)能把政策從紙面落實(shí)到港口，誰(shuí)就能在全球航運(yùn)這盤大棋中占據(jù)先手。
全球化的游戲，靠的不是誰(shuí)嗓門大，而是誰(shuí)能把賬算明白、把事做扎實(shí)，美國(guó)這一課，恐怕得補(bǔ)得久一點(diǎn)。
信息源：特朗普政府港口費(fèi)政策將生效，“美國(guó)航運(yùn)業(yè)界仍一頭霧水，中方已先發(fā)制人”----觀察者網(wǎng)