當(dāng)2025年電動化滲透率突破50%的拐點來臨，中國車市的競爭邏輯已悄然改寫?！半妱踊瘺Q定一家車企的下限，智能化決定一家車企的上限”，行業(yè)分析師的論斷成為共識，而智駕作為“皇冠（參數(shù)丨圖片）上的明珠”，正成為下半場廝殺的核心戰(zhàn)場。

就在此時，蔚來、小鵬、理想三家頭部新勢力密集上演自動駕駛部門“大換血”，短短數(shù)月內(nèi)17位高管崗位變動，這場人事地震的背后，是技術(shù)路線的根本性轉(zhuǎn)向，更是對傳統(tǒng)車企加速追趕的緊急回應(yīng)。尚未完全盈利的三家企業(yè)，在燒錢研發(fā)與保持先發(fā)優(yōu)勢的天平上艱難博弈，其每一步調(diào)整都將影響未來市場格局的走向。

路線重構(gòu)下智駕的集體轉(zhuǎn)向

這場智駕部門的“大換血”并非偶然，而是蔚小理應(yīng)對技術(shù)范式迭代的主動求變。小鵬汽車的人事調(diào)整最為跌宕，此前智駕北美負(fù)責(zé)人樸一樹、視覺感知負(fù)責(zé)人王弢等宿將相繼離職，阿里巴巴達(dá)摩院出身的袁婷婷擔(dān)任自動駕駛產(chǎn)品高級總監(jiān)，原Cruise資深工程師劉先明在近期出任智駕AI負(fù)責(zé)人，何小鵬本人更是頻繁與核心團(tuán)隊深度交流，足見對轉(zhuǎn)型的重視。

這種“新舊交替”直接服務(wù)于技術(shù)路線的轉(zhuǎn)向——從曾力挺的VLA（視覺-語言-行動）路線，全面轉(zhuǎn)向具備物理世界推演能力的“世界基座模型”，劉先明此前已在CVPR 2025大會上展示了該模型在復(fù)雜路面的控車能力，標(biāo)志著轉(zhuǎn)型進(jìn)入實操階段。今年8月初，小鵬汽車曾召開過一場自動駕駛中心動員會，會議由何小鵬親自主持。會上，何小鵬提出，將所有的AI資源給到基座模型團(tuán)隊，支持世界基座模型上車。

蔚來的調(diào)整則呈現(xiàn)“架構(gòu)重構(gòu)+核心流失”的復(fù)雜局面，技術(shù)規(guī)劃首席專家胡成臣、自動駕駛算法核心樊昊陽、世界模型負(fù)責(zé)人馬寧寧等骨干相繼離職，內(nèi)部披露的原因指向技術(shù)路徑分歧。但蔚來迅速將感知和規(guī)控團(tuán)隊合并為大模型團(tuán)隊，集成團(tuán)隊重組為交付團(tuán)隊，構(gòu)建“4×100接力棒”研發(fā)模式，官方直言此舉是為“吸收通用AI技術(shù)，沖刺世界模型2.0”。目前其NWM（NIO World Model）已實現(xiàn)100毫秒內(nèi)推演216種軌跡的能力，緊急自主靠邊停車等功能已量產(chǎn)，但博弈能力不足仍是短板，與第一梯隊存在差距。

理想汽車的調(diào)整則帶著“糾錯”意味，智駕團(tuán)隊規(guī)模從峰值縮減至800人，經(jīng)歷了從依賴高精地圖的“規(guī)則驅(qū)動”到學(xué)習(xí)特斯拉“端到端”，再到押注“VLA視覺語言模型”的多次轉(zhuǎn)向。在副總裁郎咸鵬主持下，團(tuán)隊最終確立“VLA+世界模型融合”路線，其OTA 8.0.1版本在環(huán)島場景通過率超90%。這種頻繁轉(zhuǎn)向雖拖累了團(tuán)隊穩(wěn)定性，卻也使其找到了適配自身用戶需求的技術(shù)平衡點。

三家看似各異的調(diào)整，實則指向同一行業(yè)共識：傳統(tǒng)模塊化智駕方案已觸瓶頸，世界模型成為通向L3/L4的必經(jīng)之路。正如業(yè)內(nèi)比喻，VLA像“死記硬背的學(xué)生”，而世界模型能“真正理解知識”，這種技術(shù)發(fā)展要求組織架構(gòu)隨之變革，這或許是人事變動背后的深層邏輯。

追兵環(huán)伺如何保衛(wèi)先發(fā)優(yōu)勢

蔚小理的戰(zhàn)略調(diào)整，更源于傳統(tǒng)車企與科技公司帶來的“追兵壓力”。2025年的智駕賽道已呈現(xiàn)多強(qiáng)并立格局，長城魏牌藍(lán)山搭載Coffee Pilot Ultra系統(tǒng)，擺脫高精地圖依賴并實現(xiàn)全場景NOA；廣汽昊鉑NDA 3.0端到端系統(tǒng)全國開放，比亞迪BAS 3.0計劃年底實現(xiàn)“全場景領(lǐng)航”，其智能駕駛車型累計銷量已突破71萬輛，市場認(rèn)可度持續(xù)提升。這些傳統(tǒng)車企憑借龐大的銷量基數(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈資源，通過“自研+合作”模式快速補(bǔ)齊短板，部分車型已躋身第二梯隊，與蔚來、小米等站在同一起跑線。

更具威脅的是華為等科技巨頭的入局，其ADS 4.0系統(tǒng)以0.6次的超低接管次數(shù)穩(wěn)居第一梯隊，4激光雷達(dá)+4D毫米波的硬件方案與WEWA架構(gòu)形成技術(shù)壁壘。華為通過“HIPLUS”模式開放技術(shù)，吸引東風(fēng)、上汽等車企合作，正構(gòu)建行業(yè)性技術(shù)基礎(chǔ)，進(jìn)一步擠壓蔚小理的生存空間。

路測數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)車企與新勢力的技術(shù)差距正快速縮小，特斯拉因本土化不足導(dǎo)致無法發(fā)揮全部實力，而極氪、奧迪等仍存場景斷點，但頭部傳統(tǒng)車企已實現(xiàn)對第二梯隊新勢力的“貼身緊逼”。

資金掣肘則讓這場保衛(wèi)戰(zhàn)更顯艱難。智駕、AI、芯片等領(lǐng)域的研發(fā)投入堪稱“吞金獸”，蔚來2024年研發(fā)費用達(dá)130.4億元，其中大量投向NWM架構(gòu)與自研芯片；小鵬的自研芯片多次延期，部門墻導(dǎo)致的效率問題加劇了成本壓力；而理想雖實現(xiàn)盈利，但其智駕團(tuán)隊調(diào)整與技術(shù)轉(zhuǎn)向帶來的隱性成本不容忽視。

面對雙重壓力，蔚小理正通過差異化策略保衛(wèi)先發(fā)優(yōu)勢。小鵬押注“云端基座模型+車端蒸餾”模式，以萬卡智算集群實現(xiàn)5天一次迭代，720億參數(shù)模型已實現(xiàn)車端控車；蔚來采取“自研+合作”兩條腿走路，在推進(jìn)NWM 2.0的同時，與Mobileye合作快速落地L2+功能；理想則通過整合芯片、OS、模型等部門，以“高效協(xié)同”降低成本。

電動化上半場的硝煙尚未散盡，智能化下半場的廝殺已進(jìn)入白熱化。蔚小理的智駕部門換血與路線轉(zhuǎn)型，既是技術(shù)演進(jìn)的必然選擇，也是市場競爭的迫不得已。傳統(tǒng)車企憑借規(guī)模優(yōu)勢加速追趕，華為等巨頭構(gòu)建生態(tài)壁壘，資金壓力如影隨形，這場“皇冠上的明珠”爭奪戰(zhàn)注定漫長。

2025年的人事地震只是序幕，當(dāng)智能駕駛成為用戶購車的核心決策因素，那些能將技術(shù)領(lǐng)先轉(zhuǎn)化為用戶體驗、將研發(fā)投入轉(zhuǎn)化為盈利能力的企業(yè)，才能最終在這場智能化競賽中笑到最后。正如行業(yè)所共識，電動化奠定的只是入場資格，真正決定終局的，是智駕技術(shù)的進(jìn)化速度與商業(yè)化深度。