作品聲明：內(nèi)容取材于網(wǎng)絡(luò)

“蘋果十年造車夢碎，奔馳推遲電動化目標，連福特都轉(zhuǎn)頭加碼燃油車了。

然而，中國卻還在猛推新能源車。

這不是往火坑里跳嗎？”

類似的質(zhì)疑在網(wǎng)上也頻頻出現(xiàn)，仿佛一夜之間，中國堅持大力發(fā)展新能源汽車的選擇，就成了眾矢之的。

可只要翻一翻最新的行業(yè)數(shù)據(jù)，這種“唱衰論”就站不住腳。

中國“跳”火坑

國際能源署2025年5月發(fā)布的《全球電動汽車展望》顯示，2024年全球電動汽車銷量達1700萬輛，首次占全球汽車市場20%。

而中國市場就貢獻了超1100萬輛，占國內(nèi)新車銷量近五成。

更亮眼的是2025年第一季度數(shù)據(jù)。

中國新能源車產(chǎn)銷同比增幅均超47%，9月零售滲透率更是沖破57.2%，街上每兩輛新車里就有一輛是新能源。

一邊是“國外放棄”的傳言，一邊是中國市場的火爆增長，這看似矛盾的背后，藏著中國新能源發(fā)展策略。

要弄明白中國為什么“一根筋”地發(fā)展新能源，得從四十多年前的一個抉擇說起。

1978年，留洋歸來的陳立泉院士在中科院物理所的空地上，搭起了國內(nèi)首個固態(tài)離子學(xué)實驗室。

那時候別說造電池，連像樣的實驗設(shè)備都沒有，團隊只能用自制的裝置一點點摸索。

誰也沒想到，這個“一窮二白”的實驗室，會成為中國鋰電產(chǎn)業(yè)的起點。

1995年，陳立泉團隊傳來振奮人心的消息，他們研制出了首塊國產(chǎn)液態(tài)鋰離子電池，一舉打破國外壟斷。

可實驗室里的樣品離量產(chǎn)還有十萬八千里，陳立泉又帶著團隊扎進了中試線建設(shè)。

1998年秋天，首條20萬支/年的18650圓柱鋰電中試線建成，用的全是國產(chǎn)原料和自制設(shè)備。

同年成立的北京星恒，把這批國產(chǎn)電池裝進了兩輪車和攝像機，當這些帶著“中國芯”的產(chǎn)品跑街串巷、上鏡直播時，中國鋰電終于實現(xiàn)了從實驗室到市場的跨越。

技術(shù)突圍的路上從不是一帆風順。

國外企業(yè)早早筑起專利墻，鈷酸鋰等核心材料被卡了脖子。

陳立泉團隊沒有退縮，先改良鈷酸鋰性能，再優(yōu)化錳酸鋰和三元材料，最后靠著摻雜磷酸鐵鋰的創(chuàng)新，硬生生鑿開了一條出路。

2010年的行業(yè)峰會上，陳立泉喊出“突圍”的口號，那時中國鋰電還排在全球第三梯隊，但材料、工藝、產(chǎn)能這三張底牌已經(jīng)握在手里。

如今再看，寧德時代坐穩(wěn)全球動力電池龍頭，中國鋰電池產(chǎn)量連續(xù)十年全球第一，這一切都源于當年的堅持。

光有技術(shù)奠基還不夠，中國新能源的爆發(fā)，離不開一套“組合拳”式的生態(tài)支撐。

開燃油車，每月油費要花一千二，換了電動車后，每晚低谷時充電，一個月電費才兩百多。

“一公里成本不到兩毛，比坐公交還劃算”，這或許就是普通消費者的選擇邏輯。

國際能源署的數(shù)據(jù)也印證了這一點，中國電池組價格較同期下降25%，讓電動車的性價比優(yōu)勢越來越明顯。

充電焦慮曾是很多人拒絕電動車的理由，可現(xiàn)在走進任何一個縣城，甚至不少鄉(xiāng)村，都能看到充電樁的身影。

截至2025年9月，全國充電設(shè)施已超過1000萬臺，“縣有港、鎮(zhèn)有站、村有樁”的格局基本形成，很多城市正在推進“5分鐘充電圈”。

這種基建速度，讓國外同行驚嘆不已。

政策的精準扶持也起到了關(guān)鍵作用。

更重要的是，這種支持不是曇花一現(xiàn)，而是長期堅持。

正是這種定力，讓企業(yè)敢于投入巨資研發(fā)，形成了從電池、電機、電控到智能駕駛的完整產(chǎn)業(yè)鏈，華為的智駕技術(shù)、寧德時代的電池工藝，都走在了全球前列。

再回頭看國外所謂的“放棄”，其實根本不是那么回事。

蘋果終止造車項目，是因為消費電子與汽車制造的邏輯差異太大，不得不及時止損。

奔馳推遲電動化目標，是因為歐洲市場電動車滲透率僅15%左右，高昂的研發(fā)成本難以收回；

福特加碼燃油車，更是為了保住利潤基本盤。

這些都是企業(yè)根據(jù)自身情況做出的戰(zhàn)術(shù)調(diào)整，而非戰(zhàn)略放棄。

國際能源署的報告早就給出了答案，2025年第一季度全球電動汽車銷量同比增長35%，預(yù)計全年將突破2000萬輛，占新車總銷量超四分之一。

寶馬在慕尼黑車展上高調(diào)亮相新款電動車iX3，大眾CEO直言“要在中國新能源市場搶占更多份額”，就連推遲目標的奔馳也表態(tài)“2030年全面電動化的決心沒變”。

很明顯，國外車企只是換了種節(jié)奏，而不是退出賽道。

當產(chǎn)品比拼贏不了時，就試圖用規(guī)則壁壘來阻攔，這種做法反而印證了中國發(fā)展路徑的正確性。

要知道，2025年上半年中國新能源汽車出口308萬輛，超過日本和韓國的總和，登頂全球第一。

巴西85%、泰國75%的新能源市場份額都被中國品牌占據(jù)，這樣的成績不是“走錯路”能換來的。

中國的堅持，從來不是盲目跟風，而是基于能源安全的長遠考量。

我國原油進口依賴度超過75%，每年要花大量外匯進口原油，而且大部分要經(jīng)過馬六甲海峽這條“咽喉航道”，地緣政治稍有變動就可能面臨風險。

發(fā)展新能源汽車，把一部分交通工具的動力從石油換成電力，相當于為國家能源安全上了一道“保險”。

如今，儲能電柜把戈壁光伏、海上風電變成了可調(diào)度的“清潔電網(wǎng)”，更是推動能源結(jié)構(gòu)從依賴化石燃料向低碳轉(zhuǎn)型，為“雙碳”目標提供了硬核支撐。

中國從“汽車大國”已經(jīng)向“汽車強國”邁進。

結(jié)語

中國堅持發(fā)展新能源汽車，顯然不是“走錯路”，而是走對了路、走穩(wěn)了路。

更重要的是，這場變革最終造福的是每一個人。

消費者享受到了更低的出行成本，工人獲得了更多的就業(yè)機會，環(huán)境因為低碳排放變得更清新。

隨著技術(shù)不斷迭代，新能源還會帶來更多驚喜。

而中國的堅持，終將為全球能源轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級提供更有價值的“中國方案”。