武漢地鐵是服務(wù)于武漢市的城市軌道交通，其首條線路武漢地鐵1號(hào)線（原名武漢輕軌1號(hào)線）于2004年7月28日正式開通 ，并于當(dāng)年9月28日進(jìn)入正式運(yùn)營階段，武漢地鐵1號(hào)線的上線運(yùn)營使武漢成為中國內(nèi)地第七座開通城市軌道交通的城市。截至2024年6月20日，武漢地鐵線網(wǎng)總客運(yùn)量達(dá)99.87億乘次，武漢軌道交通線網(wǎng)客運(yùn)量（含換乘）為597.54萬乘次，并且客流創(chuàng)新高。截至2024年12月，武漢地鐵運(yùn)營線路共計(jì)12條，包括1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線、8號(hào)線、11號(hào)線、16號(hào)線、19號(hào)線、陽邏線，運(yùn)營總里程數(shù)達(dá)到518公里，車站總數(shù)312座。
武漢地鐵近期運(yùn)營狀況如何呢？目前仍然呈現(xiàn)出客流增長與工程建設(shè)并行推進(jìn)的特點(diǎn)：節(jié)假日客流?；2025年國慶中秋雙節(jié)期間，武漢地鐵線網(wǎng)總客運(yùn)量達(dá)3481萬乘次，其中2號(hào)線、4號(hào)線、11號(hào)線等線路多座車站創(chuàng)下單日客流歷史新高。節(jié)前（9月30日）線網(wǎng)客運(yùn)量達(dá)511.26萬乘次，晚高峰時(shí)段武昌火車站等交通樞紐客流增長顯著。在日?？土?中，2024年9月14日創(chuàng)下單日最高客運(yùn)量597.54萬人次，全年日均客運(yùn)量約305萬人次。2025年10月，12號(hào)線漢鋼站至漢西路南站區(qū)間左線盾構(gòu)始發(fā)，該線路全長約59.9公里，共設(shè)37座車站，計(jì)劃今年底實(shí)現(xiàn)隧道貫通，通車運(yùn)行在即。 ?

服務(wù)優(yōu)化；?延時(shí)運(yùn)營?：武漢地鐵在雙節(jié)返程高峰期間（10月7日-8日），2號(hào)線漢口火車站、4號(hào)線武漢火車站等站點(diǎn)末班車分別延時(shí)至23:50和23:40，累計(jì)護(hù)送超3000名返程乘客。電子定期票?：假期期間發(fā)售12887張定期票，其中3日票占比52%，外地游客購買占比近八成，主要用于短途高頻率的出行。武漢地鐵凈利潤存在多個(gè)數(shù)據(jù)源的差異：??部分報(bào)告顯示為14.83億元；??另一些報(bào)告顯示為17.65億元，總體來說，武漢地鐵是處在盈利狀態(tài)的，不是虧本狀態(tài)。??武漢地鐵為何能夠連續(xù)多年實(shí)現(xiàn)盈利呢？這主要是得益于“軌道+物業(yè)”的TOD模式和非票務(wù)收入的高占比。??
武漢地鐵運(yùn)營的收入結(jié)構(gòu)以非票務(wù)收入為主（占比超60%）；?票款收入?：42.9億元，占總收入約59.38%-61.28%，日均客流量486萬人次。??非票務(wù)收入?：包括土地開發(fā)、廣告及租賃等，2024年貢獻(xiàn)超60%營收。其中資源一級(jí)開發(fā)業(yè)務(wù)利潤顯著，例如2022年該業(yè)務(wù)凈利潤達(dá)30.68億元，反哺票務(wù)虧損。??盈利模式與行業(yè)比較；武漢地鐵采用TOD（交通導(dǎo)向型發(fā)展）模式，通過地鐵站點(diǎn)周邊土地增值收益實(shí)現(xiàn)盈利。具體包括：??區(qū)域型TOD（地鐵小鎮(zhèn)）、站點(diǎn)型TOD（商業(yè)住宅開發(fā)）及地下商業(yè)等。這些自主研發(fā)的“軌道+不動(dòng)產(chǎn)”機(jī)制，對(duì)站點(diǎn)3公里內(nèi)土地增值收益分成很可觀。??

在全國地鐵普遍虧損的背景下，武漢地鐵卻在實(shí)現(xiàn)盈利：武漢地鐵通過TOD模式（交通導(dǎo)向型開發(fā)）實(shí)現(xiàn)盈利，將軌道交通與城市開發(fā)相結(jié)合，通過土地及商業(yè)開發(fā)收入補(bǔ)充運(yùn)營成本。而多數(shù)城市依賴票價(jià)收入，導(dǎo)致虧損。例如，2022年國內(nèi)32個(gè)地鐵公司中僅5個(gè)實(shí)現(xiàn)盈利，武漢是其中之一。 ?武漢地鐵的線路規(guī)劃特點(diǎn)是線路多呈南北走向，東西向線路較少，且未形成閉環(huán)，導(dǎo)致?lián)Q乘系數(shù)偏低。例如，成都地鐵線路呈環(huán)狀分布，覆蓋更均衡；而武漢因長江、漢江兩大江河的將中心城區(qū)分割成多個(gè)城區(qū)版塊，這就客觀的造成了一些區(qū)域客流量大，另一些區(qū)域的客流不足。 ?
但武漢地鐵并不依靠客運(yùn)量來盈利，武漢地鐵盈利的主要原因在于其獨(dú)特的TOD模式（交通導(dǎo)向型開發(fā)）和多元化經(jīng)營策略，這種地鐵盈利模式是其他城市難以完全復(fù)制的。武漢地鐵盈利的關(guān)鍵因素在于TOD模式驅(qū)動(dòng)商業(yè)價(jià)值?：武漢地鐵通過將軌道交通與城市開發(fā)結(jié)合，利用站點(diǎn)周邊土地資源開發(fā)商業(yè)項(xiàng)目（如商鋪、寫字樓），形成“軌道+物業(yè)”的盈利模式。這種模式不僅能提升客流，還通過物業(yè)租金、廣告等副業(yè)彌補(bǔ)自身的運(yùn)營成本。除了乘車票的收入外，武漢地鐵還通過廣告、商鋪?zhàn)饨?、物業(yè)開發(fā)等途徑來增加收入，這里面地鐵站的商業(yè)空間租金和廣告收入占比較高。 ?

為什么說武漢地鐵的運(yùn)營模式是其他城市難以模仿的呢？在政策限制?方面：武漢采用政府直接授權(quán)模式，其他城市需突破土地、財(cái)政等政策限制，難以復(fù)制其資源整合機(jī)制。運(yùn)營成本差異?：武漢通過規(guī)?；_發(fā)降低單位成本，但其他城市受限于地理、人口等條件，難以實(shí)現(xiàn)同等規(guī)模的開發(fā)效益。市場(chǎng)需求的差異?：武漢通過整合公交、出租車等公共交通資源形成壟斷優(yōu)勢(shì)，其他城市的地鐵則需要面對(duì)同城的公用交通行業(yè)的市場(chǎng)激烈競(jìng)爭(zhēng)。 ?目前全國僅有約15%的城市地鐵能實(shí)現(xiàn)盈利，而且多數(shù)依賴政府進(jìn)行補(bǔ)貼。雖然其他城市可借鑒武漢運(yùn)營理念，但要實(shí)施短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)。
我們?cè)賮砜纯次錆h的地鐵運(yùn)營模式是否是先進(jìn)的運(yùn)營模式呢？武漢地鐵采用國有民營模式，結(jié)合TOD開發(fā)模式（交通導(dǎo)向型開發(fā)），通過多元化營收實(shí)現(xiàn)盈利，其運(yùn)營模式具有以下特點(diǎn)：武漢地鐵由國有企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營，依托政府財(cái)政補(bǔ)貼和土地資源開發(fā)收益，形成“運(yùn)營虧損+地方財(cái)政補(bǔ)貼”的盈利模式。這種模式在北京、杭州等城市也普遍存在，但武漢通過優(yōu)化資源配置和成本控制實(shí)現(xiàn)全國地鐵盈利第一的成績。 ?武漢地鐵通過“軌道+物業(yè)”的商業(yè)模式，將軌道交通與城市發(fā)展結(jié)合，通過土地增值和商業(yè)開發(fā)（如軌道交通站點(diǎn)周邊物業(yè)開發(fā)）增加其收入來源。