2025年9月12日，工信部等八部門(mén)聯(lián)合印發(fā)《汽車(chē)行業(yè)穩(wěn)增長(zhǎng)工作方案（2025—2026年）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)：《方案》），明確提出“推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，有條件批準(zhǔn)L3級(jí)車(chē)型生產(chǎn)準(zhǔn)入，推動(dòng)道路交通安全、保險(xiǎn)等法律法規(guī)完善”。這標(biāo)志著L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛從技術(shù)驗(yàn)證轉(zhuǎn)向量產(chǎn)上路，并進(jìn)入商業(yè)化落地的關(guān)鍵階段，相當(dāng)于為車(chē)企研發(fā)和生產(chǎn)L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛汽車(chē)頒發(fā)了“準(zhǔn)生證”。

政策破冰 市場(chǎng)格局生變

自2021年以來(lái)，有關(guān)部門(mén)已陸續(xù)出臺(tái)一系列政策，從智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的準(zhǔn)入管理、安全沙盒監(jiān)管，到開(kāi)展準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作，逐步構(gòu)建起一套相對(duì)完整的政策框架。

《方案》明確“有條件批準(zhǔn)L3級(jí)車(chē)型生產(chǎn)準(zhǔn)入”，打破了過(guò)去“技術(shù)可研發(fā)、產(chǎn)品難上市”的僵局，為L(zhǎng)3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛汽車(chē)的研發(fā)與生產(chǎn)提供了合法的政策依據(jù)，邁出了商業(yè)化進(jìn)程的關(guān)鍵一步。首批試點(diǎn)覆蓋北京、上海等7個(gè)城市，涉及乘用車(chē)、客車(chē)、貨車(chē)全品類(lèi)，技術(shù)可靠性得到充分驗(yàn)證，推動(dòng)高階智能駕駛從實(shí)驗(yàn)室走向規(guī)?；慨a(chǎn)。配套的“車(chē)路云一體化”試點(diǎn)要求車(chē)輛前裝V2X通信模塊和北斗高精度定位系統(tǒng)，在全球智能交通體系變革中確立了中國(guó)特色技術(shù)路徑，推動(dòng)單車(chē)智能與基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)同發(fā)展。

名單來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)，僅供參考

《方案》首次在國(guó)家層面明確L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛汽車(chē)的合法生產(chǎn)資質(zhì)，并公布了首批準(zhǔn)入車(chē)型。其中，傳統(tǒng)車(chē)企以及有傳統(tǒng)車(chē)企背景的品牌獲得“牌照”數(shù)量最多，長(zhǎng)安汽車(chē)一口氣斬獲17張，旗下深藍(lán)L07、阿維塔11（參數(shù)丨圖片）、阿維塔12、深藍(lán)S09 Ultra等車(chē)型都拿到了準(zhǔn)入資格；賽力斯（問(wèn)界）共獲得11張，華為ADS 4.0系統(tǒng)在環(huán)境感知和實(shí)際道路測(cè)試中的出色表現(xiàn)可謂功不可沒(méi)。相比之下，一向以智能駕駛為最大賣(mài)點(diǎn)的小鵬和理想汽車(chē)、以及市場(chǎng)中人氣頗高的小米汽車(chē)和特斯拉均未獲得“牌照”。至于外資品牌，除奔馳、寶馬獲得有限測(cè)試“牌照”外，名單中也沒(méi)有出現(xiàn)其他外資品牌的身影。

值得注意的是，首批入圍車(chē)型呈現(xiàn)出明顯的“技術(shù)路線分水嶺”。傳統(tǒng)車(chē)企普遍采用多傳感器融合方案，例如華為堅(jiān)持使用的激光雷達(dá)+4D毫米波雷達(dá)+攝像頭組合，所配備的192線激光雷達(dá)，探測(cè)距離達(dá)到250米，系統(tǒng)決策延遲控制在100毫秒以?xún)?nèi)，確保硬件故障時(shí)仍能維持90%的控制能力，擁有更高的安全冗余。而以特斯拉為代表的純視覺(jué)路線，在雨霧等極端天氣下的誤判率高，缺少激光雷達(dá)的物理感知冗余，暴露出穩(wěn)定性和合規(guī)性方面的短板。

另外，通過(guò)首批入圍車(chē)型不難發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車(chē)企尤其是有國(guó)字號(hào)背景的品牌占比較大，這些車(chē)企資金實(shí)力更加雄厚，具備持續(xù)投入研發(fā)的能力，并且更容易受到政策紅利的關(guān)照，一旦出現(xiàn)事故糾紛兜底能力更強(qiáng)。反觀部分新勢(shì)力品牌，其本身仍處于盈利邊緣，面臨賠付壓力時(shí)可能會(huì)拖延整體市場(chǎng)的商用進(jìn)度。從趨勢(shì)來(lái)看，L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛普及遵循“頭部集中、高端先行”的路徑——先在頭部車(chē)企的中高端車(chē)型上驗(yàn)證技術(shù)、積累數(shù)據(jù)，再逐步向其他車(chē)企以及更低價(jià)格區(qū)間市場(chǎng)滲透。

重塑行業(yè)規(guī)則 技術(shù)路線收緊

相較L2級(jí)輔助駕駛而言，L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛最顯著的區(qū)別在于責(zé)任主體轉(zhuǎn)移。L2級(jí)輔助駕駛中駕駛員始終是責(zé)任主體，系統(tǒng)僅提供車(chē)道保持、自適應(yīng)巡航等輔助功能。而L3系統(tǒng)在激活ODD（設(shè)計(jì)運(yùn)行域，如指定高速路段）內(nèi)，車(chē)輛完全接管動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，系統(tǒng)未失效且未發(fā)出接管請(qǐng)求時(shí)導(dǎo)致的事故，車(chē)企需承擔(dān)主要責(zé)任，除非系統(tǒng)明確請(qǐng)求接管且駕駛員未響應(yīng)。

為了明確責(zé)任認(rèn)定，L3系統(tǒng)要求車(chē)輛必須配備汽車(chē)事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（EDR），也就是俗稱(chēng)的汽車(chē)“黑匣子”，它會(huì)記錄系統(tǒng)失效前8秒的原始感知數(shù)據(jù)（如攝像頭RAW圖像、雷達(dá)ADC信號(hào)），為技術(shù)缺陷定位提供數(shù)字樣本。EDR將構(gòu)建“三重證據(jù)鏈”，例如可通過(guò)分析車(chē)輛剎車(chē)減速度證明事故誘因；通過(guò)系統(tǒng)決策失效判定屬于車(chē)企過(guò)錯(cuò)；或通過(guò)記錄的數(shù)據(jù)，判斷駕駛員是否在系統(tǒng)發(fā)出“請(qǐng)接管”警告后及時(shí)接管車(chē)輛。此外，EDR還能推動(dòng)缺陷閉環(huán)改進(jìn)方案，通過(guò)分析海量接管事件，提升系統(tǒng)在極端場(chǎng)景下識(shí)別率。

L3系統(tǒng)通過(guò)明確車(chē)企的事故賠償責(zé)任，形成倒逼機(jī)制推動(dòng)技術(shù)可靠性升級(jí)，促使“雙重安全冗余”和“多傳感器融合”成為強(qiáng)制性技術(shù)規(guī)范。準(zhǔn)入政策要求車(chē)輛必須配置雙制動(dòng)/轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，例如奔馳Drive Pilot系統(tǒng)采用雙電子制動(dòng)泵和雙轉(zhuǎn)向電機(jī)，任一系統(tǒng)失效時(shí)仍能保持50%制動(dòng)力。新規(guī)要求L3系統(tǒng)需配置包括激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和攝像頭在內(nèi)的至少三種傳感器，并確保單一傳感器失效時(shí)系統(tǒng)仍能正常運(yùn)行，以提升安全冗余。相關(guān)測(cè)試顯示，激光雷達(dá)與視覺(jué)融合可將夜間AEB觸發(fā)距離提升至150米，誤報(bào)率降低40%。而純視覺(jué)方案現(xiàn)階段由于在極端天氣條件下誤判率較高，因此在合規(guī)性方面暫時(shí)受挫。

考慮到L3系統(tǒng)的ODD存在突變可能，如突發(fā)暴雨導(dǎo)致激光雷達(dá)失效、道路施工超出高精地圖范圍等，需強(qiáng)化功能安全，要求車(chē)輛必須配備駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（DMS）。該系統(tǒng)通過(guò)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)將接管預(yù)警提前至5-8秒，確保駕駛員在系統(tǒng)即將超出能力邊界時(shí)保持可接管狀態(tài)。如遇到傳感器失效或故障，自我診斷系統(tǒng)將實(shí)現(xiàn)安全降級(jí)功能，確保車(chē)輛始終處于可控狀態(tài)。

此次《方案》除了要求車(chē)企在研發(fā)和測(cè)試環(huán)節(jié)合規(guī)外，還在宣傳層面明確了“底線”。2025年6月工信部強(qiáng)化了宣傳規(guī)范，嚴(yán)禁使用“完全自動(dòng)駕駛”、“無(wú)人駕駛”等誤導(dǎo)性宣傳，統(tǒng)一使用“L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛”標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)，要求車(chē)企明確功能邊界，避免過(guò)度宣傳。

挑戰(zhàn)重重 規(guī)模化普及仍需跨越多道門(mén)檻

當(dāng)前，L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地正處于政策破冰與技術(shù)攻堅(jiān)的關(guān)鍵階段，盡管2025年被視為“L3商業(yè)化元年”，但實(shí)際推進(jìn)仍面臨多重挑戰(zhàn)。

首先是環(huán)境與技術(shù)瓶頸待突破。L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛要求車(chē)輛在特定場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)完全控制，需實(shí)時(shí)獲取道路狀態(tài)、交通信號(hào)、突發(fā)障礙等信息。主要依賴(lài)“車(chē)端智能+路側(cè)協(xié)同”的雙重感知體系，然而當(dāng)前5G-V2X基站和路側(cè)智能設(shè)備覆蓋率嚴(yán)重不足，且跨區(qū)域標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，制約了L3系統(tǒng)與環(huán)境的實(shí)時(shí)交互能力。高精地圖需動(dòng)態(tài)更新以反映道路變化，但現(xiàn)有技術(shù)難以實(shí)現(xiàn)低成本、高頻次覆蓋，尤其在農(nóng)村或偏遠(yuǎn)地區(qū)。L3系統(tǒng)在極端天氣如暴雨、大雪、無(wú)清晰道路標(biāo)記、施工路段等復(fù)雜路況、以及突發(fā)場(chǎng)景中仍存在感知盲區(qū)，并且留給用戶(hù)的反應(yīng)時(shí)間可能不足，導(dǎo)致事故風(fēng)險(xiǎn)顯著增加。

其次是技術(shù)與成本之間存在矛盾。L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛依賴(lài)激光雷達(dá)、高算力芯片和多重冗余系統(tǒng)，導(dǎo)致整車(chē)成本增加10%-20%，較高的定價(jià)會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力下降，抑制市場(chǎng)滲透。盡管北京、上海等地已開(kāi)放試點(diǎn)，但全國(guó)性準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，車(chē)企可能需要針對(duì)不同地區(qū)調(diào)整技術(shù)方案，勢(shì)必也會(huì)推高研發(fā)成本。另外，車(chē)企投入巨額研發(fā)成本的自動(dòng)駕駛算法被視為核心競(jìng)爭(zhēng)力，公開(kāi)數(shù)據(jù)會(huì)泄露傳感器融合策略、路徑規(guī)劃邏輯等商業(yè)機(jī)密，因而可能對(duì)公布行駛數(shù)據(jù)持抵觸態(tài)度，導(dǎo)致第三方機(jī)構(gòu)難以開(kāi)展功能審查和事故驗(yàn)證工作。

第三是用戶(hù)接受度與信任危機(jī)待解決。普華永道報(bào)告顯示，盡管中國(guó)消費(fèi)者對(duì)高階自動(dòng)駕駛接受度高于歐美，但實(shí)際使用中，用戶(hù)對(duì)“脫手駕駛”仍存疑慮。并且多數(shù)用戶(hù)對(duì)“有條件自動(dòng)駕駛”認(rèn)知模糊，誤認(rèn)為“完全自動(dòng)駕駛”，這種認(rèn)知偏差可能導(dǎo)致使用后滿(mǎn)意度下降，削弱了購(gòu)買(mǎi)動(dòng)機(jī)。當(dāng)前L3系統(tǒng)主要覆蓋高速公路場(chǎng)景，而用戶(hù)更關(guān)注城區(qū)擁堵路況的解放雙手需求，對(duì)“場(chǎng)景受限的自動(dòng)駕駛”支付意愿較低，可能會(huì)更傾向于選擇性?xún)r(jià)比更高的L2級(jí)輔助駕駛功能。

最后是法規(guī)與保險(xiǎn)保障問(wèn)題。L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛涉及“人機(jī)共擔(dān)責(zé)任”，傳統(tǒng)交通法規(guī)難以界定事故責(zé)任主體。好消息是，此次《方案》明確了，在車(chē)輛處于L3級(jí)系統(tǒng)接管狀態(tài)時(shí)，出現(xiàn)交通事故，責(zé)任主體不再是司機(jī)，而是汽車(chē)生產(chǎn)廠家。不過(guò)，并未細(xì)化責(zé)任界定標(biāo)準(zhǔn)和比例，在實(shí)際道路駕駛中，事故發(fā)生時(shí)系統(tǒng)是否處于設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍內(nèi)？是否存在系統(tǒng)突然退出或駕駛員接管延遲的情況？或者事故發(fā)生太快，駕駛員來(lái)不及接管等。屆時(shí)，難保會(huì)有互相扯皮的情況發(fā)生。

從車(chē)險(xiǎn)方面來(lái)看，傳統(tǒng)車(chē)險(xiǎn)以人類(lèi)駕駛員為核心，而L3需覆蓋系統(tǒng)故障、接管失敗等多重風(fēng)險(xiǎn)，國(guó)內(nèi)尚未建立針對(duì)L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛的專(zhuān)項(xiàng)保險(xiǎn)產(chǎn)品。不過(guò)，此前部分車(chē)企已經(jīng)開(kāi)始推出“智駕險(xiǎn)”，如華為針對(duì)鴻蒙智行全系車(chē)型推出的“智駕無(wú)憂(yōu)服務(wù)權(quán)益”，最高保額達(dá)500萬(wàn)元，為智能輔助駕駛提供全面安全保障。但這些類(lèi)似的保險(xiǎn)產(chǎn)品并非是在監(jiān)管部門(mén)備案的獨(dú)立險(xiǎn)種，實(shí)際理賠環(huán)節(jié)難免會(huì)出現(xiàn)一些問(wèn)題。好消息是，2025年初發(fā)布的《關(guān)于深化改革加強(qiáng)監(jiān)管促進(jìn)新能源車(chē)險(xiǎn)高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》明確提出，統(tǒng)籌研究智能駕駛對(duì)車(chē)險(xiǎn)的中長(zhǎng)期影響，要求保險(xiǎn)行業(yè)提前布局轉(zhuǎn)型。改革旨在建立與智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展相匹配的保險(xiǎn)體系，覆蓋L2級(jí)以上智駕系統(tǒng)的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。另外，國(guó)家金融監(jiān)管總局等四部門(mén)已將智駕險(xiǎn)納入新能源車(chē)險(xiǎn)改革議程，將推動(dòng)車(chē)企投保自動(dòng)駕駛專(zhuān)項(xiàng)商業(yè)保險(xiǎn)，以化解責(zé)任轉(zhuǎn)移帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。

總結(jié)：

相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2026年L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛滲透率或突破10%。不過(guò)，現(xiàn)階段用戶(hù)接受度仍然較低，全面落地仍需跨越技術(shù)成熟度、社會(huì)接受度以及基礎(chǔ)設(shè)施配套等多重鴻溝。需要車(chē)企持續(xù)平衡創(chuàng)新與安全性，相關(guān)部門(mén)明確監(jiān)管要求并不斷完善法規(guī)，推動(dòng)V2X普及。隨著技術(shù)、法規(guī)與基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)同發(fā)展，L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛進(jìn)入規(guī)?；瘧?yīng)用指日可待。