韓媒最近又糾結(jié)了，說德國車日本車都能在中國賣得好，怎么韓國車就不行？

2024年現(xiàn)代起亞全球銷量加起來超過800萬輛，排到世界前三，但一到中國，全年銷量就掉到30萬輛出頭，市場份額只剩1%左右。

而德系車還能穩(wěn)在14.9%，日系也占11.2%，連美系都有6.5%。這落差，難怪韓媒心里不平衡。

其實韓系車不是沒風光過。早在2002年，現(xiàn)代和起亞就陸續(xù)合資進入中國市場，靠設(shè)計好看、配置高、價格還實在，迅速站穩(wěn)腳跟。

2016年到達巔峰，北京現(xiàn)代加東風悅達起亞一年賣了近180萬輛車，市場份額接近9%。那個時候，索納塔、K3都是熱門車型，很多人覺得性價比高。

但從2017年開始，韓系車銷量就一路下滑，到2024年兩家加起來才賣32萬輛左右，比八年前跌了八成。

為什么跌這么慘？主要原因就一個，中國本土品牌實在太強了。比亞迪、吉利、長安這些企業(yè)，以前在燃油車領(lǐng)域默默追趕，現(xiàn)在電動車一波爆發(fā)，把韓系車逼到墻角。

以前韓系車靠外觀、空間和價格吸引人，現(xiàn)在這些優(yōu)勢國產(chǎn)車全有，而且做得更極致。比如現(xiàn)代伊蘭特去年賣了10萬輛，而比亞迪秦PLUS一個月就能賣三萬多臺，價格還更便宜。不光電動，混動技術(shù)、智能座艙、車機系統(tǒng)，本土品牌都跑得更快。

德系和日系之所以還能穩(wěn)住，是因為他們進入早、本土化深，品牌認知強。大眾從上世紀80年代就開始國產(chǎn)化，豐田本田也早早布局，有渦輪增壓、混動技術(shù)這些標簽撐著，消費者認。

但韓系車在中國一直沒建立起清晰的技術(shù)形象，雖然海外有高性能N品牌和純電IONIQ，但在國內(nèi)宣傳弱、認知度低，很多人還覺得它比上不足比下無余。

還有一點很關(guān)鍵，電動轉(zhuǎn)型慢了。2024年中國電動車銷量突破900萬輛，比亞迪、理想、蔚來這些品牌把市場節(jié)奏帶得飛快。

現(xiàn)代起亞的純電車型其實技術(shù)不差，但在中國推得慢、定價高，沒形成爆款。比如起亞EV6，月銷還不到5000臺，而大眾ID.系列和豐田bZ4X至少還能靠品牌積累撐住量。

而且韓系車在供應(yīng)鏈上也吃虧，很多核心部件還依賴進口，成本下不來?，F(xiàn)在國內(nèi)車市價格戰(zhàn)這么激烈，自主品牌動不動官降兩三萬，韓系車哪怕跟風促銷，也卷不過。

在我看來，韓系車的問題不只是產(chǎn)品或者技術(shù)，更是策略和響應(yīng)速度的問題。中國消費者已經(jīng)變了，他們要的不是性價比，而是超價值。同樣的價格你能不能給更多？本土品牌響應(yīng)快、迭代猛，而韓系車決策流程長、本地化創(chuàng)新不足，自然跟不上節(jié)奏。

短期來看，韓系車想翻盤很難。除非能在電動化、智能化領(lǐng)域拿出真正有差異點的產(chǎn)品，同時把定價打得更果斷，否則市場份額很難回到過去的高光時刻。說不定，以后現(xiàn)代起亞的中國工廠主要任務(wù)變成出口基地，還更現(xiàn)實一些。

所以不是韓國車不好，而是在中國市場，它慢了一拍。這一慢，就被淹沒了。