“四季度盈利目標必須實現(xiàn)?！痹诮盏囊淮蝺?nèi)部會議上，蔚來CEO李斌再度展現(xiàn)了對四季度盈利的決心和信心。

他將四季度盈利列為VAU（愿景、行動和升級）的第一條，并強調(diào)這是“整個公司實現(xiàn)長期可持續(xù)發(fā)展的基石”。

今年3月，李斌就曾立下“軍令狀”，表示蔚來會力爭2025年第四季度實現(xiàn)單季度盈利。如今，距離這個目標僅剩70天時間，李斌和蔚來開啟了一場生死競速（參數(shù)丨圖片）。

四季度盈利早已成為“背水一戰(zhàn)”

在李斌看來，四季度盈利是蔚來“必須實現(xiàn)”的目標，而且實現(xiàn)路徑很明確——“是靠多賣車實現(xiàn)盈利，而不是僅靠砍費用去實現(xiàn)盈利，不能竭澤而漁”。李斌為四季度盈利設(shè)定了清晰的三部曲：重點車型營銷、供應(yīng)鏈保供與降本、按時交付高質(zhì)量軟件版本。

具體來看，蔚來四季度的銷量目標是15萬輛，即月均交付5萬輛。這是一個相當(dāng)激進的目標，相比三季度8.7萬輛的交付量，增幅高達約72%。

為實現(xiàn)這一目標，李斌在內(nèi)部會議上強調(diào)，ES8當(dāng)前最核心的任務(wù)就是新車交付，并直言“多交付一臺，今年盈利的概率都會增加一點”。

同時，蔚來銷售負責(zé)人楊波曾在直播間透露，新一代ES8今年4萬臺產(chǎn)能，在9月20日當(dāng)晚開售時已經(jīng)售罄。這為蔚來四季度的交付提供了初步保障。

除了銷量目標，李斌還為盈利設(shè)定了其他關(guān)鍵指標：整體毛利率17%-18%、研發(fā)費用占比6%-7%、銷售及管理費用占比10%。這些指標是盈利的底線，若能同時實現(xiàn)，將通過規(guī)模效應(yīng)攤薄固定成本、提升毛利空間，推動單季度盈利轉(zhuǎn)正。

技術(shù)與產(chǎn)品支撐盈利信心

李斌對四季度盈利的信心，并非空穴來風(fēng)。而是基于蔚來在技術(shù)壁壘與產(chǎn)品勢能方面的積累。

在技術(shù)層面，蔚來自研的神璣NX9031芯片已實現(xiàn)量產(chǎn)，替代英偉達Orin-X方案后單車成本直降1萬元。配合全域操作系統(tǒng)SkyOS·天樞，其“車位到車位”端到端智駕技術(shù)已形成差異化優(yōu)勢。

換電網(wǎng)絡(luò)是蔚來的核心護城河。截至2025年5月，蔚來已建成3302座換電站，覆蓋超1000個區(qū)縣，單日換電峰值達13.4萬次。

而且通過與寧德時代合作升級為“雙網(wǎng)并行”模式，兼容更多品牌車型，正逐步從企業(yè)專屬基建向行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施轉(zhuǎn)型。

產(chǎn)品層面，2025年蔚來迎來了密集上新周期。樂道L90上市首月訂單突破1.2萬輛，全新ES8預(yù)售超8000輛。三季度交付8.7萬輛創(chuàng)下季度紀錄，為沖刺15萬輛的四季度交付目標奠定了基礎(chǔ)。

蔚來旗下現(xiàn)已形成蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌矩陣，覆蓋不同細分市場。樂道品牌定位家庭用戶，價格更為親民；螢火蟲品牌則面向精品緊湊型市場，首款車型預(yù)計2025年上半年交付。完善的產(chǎn)品矩陣為蔚來銷量的持續(xù)增長提供了可能。

高負債與巨額虧損仍存挑戰(zhàn)

蔚來之所以如此迫切地追求盈利，與其面臨的財務(wù)壓力直接相關(guān)。財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，截至2025年6月，蔚來流動資產(chǎn)合計525.08億元，負債合計卻高達934.30億元，資產(chǎn)負債率87%。而在一季度末，這一數(shù)字更是高達92.55%，遠超70%的行業(yè)風(fēng)險警戒線。

更令人擔(dān)憂的是，蔚來的流動負債總額已超過流動資產(chǎn)，高出將近100億元。這種流動性壓力為企業(yè)經(jīng)營帶來了不小的風(fēng)險。

虧損方面，2025年一二季度蔚來累計虧損達104.05億元。自公司成立以來，累計虧損已超1200億元。2024年全年凈虧損224億元，折算下來日均燒錢超過6000萬元。

現(xiàn)金儲備方面，截至2025年6月，蔚來現(xiàn)金儲備為272億元。按當(dāng)前虧損速度，僅能維持兩年左右。因此，蔚來要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，盈利已成為迫在眉睫的任務(wù)。

但需要注意的是，正值蔚來全力沖刺四季度盈利的關(guān)鍵時刻，一起法律糾紛為其蒙上了一層陰影。

不久前，新加坡主權(quán)基金GIC向美國紐約南區(qū)聯(lián)邦法院提起訴訟，指控蔚來汽車通過關(guān)聯(lián)交易虛增收入和利潤，誤導(dǎo)投資者，構(gòu)成證券欺詐。

GIC指控的核心在于，蔚來獨特的“電池即服務(wù)”（BaaS）模式下，蔚來在向蔚能銷售電池時一次性確認了全部收入，而根據(jù)美國會計準則，這類收入應(yīng)隨著用戶按月支付租金逐步確認。

對此，蔚來多位高管及知情人士在10月16日當(dāng)天迅速作出回應(yīng)，稱此次訴訟是“舊事重提”。一位不具名的蔚來汽車高管表示：“這是幾年前灰熊做空的后續(xù)，但不清楚近期為何有人炒作這件事情?！?/p>

蔚來方面強調(diào)，公司早在2022年8月26日就已發(fā)布公告，宣布完成針對做空報告的獨立內(nèi)部審查，審查結(jié)論確認，做空報告中所有指控“均無事實依據(jù)，全部不能成立”。

盡管面臨訴訟，但多家國際金融機構(gòu)曾對類似的質(zhì)疑表達過不同看法。在灰熊報告發(fā)布后，德意志銀行、摩根士丹利等機構(gòu)相繼發(fā)布報告，不支持灰熊的結(jié)論。其中，德意志銀行研究報告明確表示：“灰熊對蔚來電池資產(chǎn)管理業(yè)務(wù)的擔(dān)憂毫無根據(jù)，商業(yè)模式的元素被嚴重誤解。”

此外，市場對蔚來四季度盈利的預(yù)期也較為謹慎。第三方分析顯示，若蔚來能實現(xiàn)月銷5萬輛、毛利率17.5%的目標，四季度可能實現(xiàn)約4.3億元的營業(yè)利潤。但在中性情景（月銷4萬輛、毛利率16%）下，仍將虧損1.59億元。分析師普遍認為，盈利概率約為40%-50%。

為實現(xiàn)盈利目標，蔚來已啟動“戰(zhàn)時機制”全方位攻堅。供應(yīng)鏈端，李斌親自談判核心零部件采購成本，座椅骨架平臺化改革使單車成本下降10%。

銷售端整合蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌渠道，首創(chuàng)“基本經(jīng)營單元（CBU）”機制，將每個門店、銷售顧問變?yōu)楠毩⒑怂阒黧w，優(yōu)化20%低效項目以節(jié)省資金。

結(jié)語：

蔚來汽車成立至今已累計虧損超過1200億元，2024年全年凈虧損224億元，平均每天燒錢超過6000萬元。李斌和他的團隊如今深刻認識到，“只看長期不看短期，公司會死掉；只看短期，不看長期，沒發(fā)展前景”。

這場僅剩70天的盈利沖刺，不僅是一場財務(wù)數(shù)據(jù)的逆轉(zhuǎn)，更是對蔚來商業(yè)模式的一次壓力測試。