2024 年 12 月，極越汽車 CEO 夏一平被員工圍堵 72 小時的畫面刷爆車圈 —— 這家背靠百度 AI 技術(shù)與吉利制造能力的 "超級合資品牌"，突然宣布停擺清算，留下 200 多家供應(yīng)商 10 多億欠款、上千名斷薪員工和數(shù)萬維權(quán)車主。從 2021 年成立時的 "智能汽車救世主"，到 2024 年底的 "行業(yè)棄子"，極越的崩塌看似突然，實則早埋禍根。

一、巨頭聯(lián)姻變內(nèi)耗戰(zhàn)場：65% 對 35% 的權(quán)力游戲

極越的基因里，從誕生起就帶著分裂的種子。2021 年百度與吉利初建集度汽車時，股權(quán) 55% 對 45% 的分配尚算平衡，但 2023 年為解決生產(chǎn)資質(zhì)問題，股權(quán)驟變?yōu)榧?65% 控股、百度 35% 參股的格局。這場 "借殼求生" 的調(diào)整，直接點燃了股東博弈的導(dǎo)火索。

百度投入 88 億押注 Apollo 智駕落地，卻發(fā)現(xiàn)話語權(quán)旁落；吉利手握生產(chǎn)資質(zhì)和渠道，卻要平衡極氪、幾何等自有品牌的資源分配。雙方在產(chǎn)品定義上矛盾頻發(fā)：百度堅持搭載純視覺智駕方案彰顯技術(shù)領(lǐng)先，吉利則主張增加激光雷達(dá)保障安全性；百度想走高端路線對標(biāo)特斯拉，吉利卻希望控制成本搶占中端市場。這種拉扯最終導(dǎo)致極越 01 上市即降價 3 萬，既丟了高端定位，又沒換來銷量。

更致命的是資金鏈的斷裂。2024 年上半年，極越原本敲定 30 億救命資金，卻因百度突然撤資徹底崩盤。事后百度內(nèi)部人士直言："所謂 30 億融資根本不存在，持續(xù)輸血已看不到回報"。而吉利早在 B 輪融資后就停止跟投，僅靠代工費(fèi)收回 20-30 億成本，早已無心兜底。這場看似風(fēng)光的 "強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合"，終因權(quán)責(zé)不清、利益相悖淪為內(nèi)耗戰(zhàn)場。

二、產(chǎn)品自嗨：反人類設(shè)計把用戶逼走

如果說股東內(nèi)耗是病根，那么產(chǎn)品失敗就是直接死因。極越兩年間推出的 01 和 07 兩款車型，累計銷量僅 1.4 萬輛，不及小米 SU7 單月銷量的零頭。問題根源在于，其所謂的 "智能創(chuàng)新" 完全脫離市場需求。

為了打造 "汽車機(jī)器人" 標(biāo)簽，極越 01 強(qiáng)行取消車門把手，用戶雨天開門需反復(fù)揮手觸發(fā)感應(yīng)；把換擋功能集成到中控屏，行駛中操作極易分心，被車主吐槽 "拿安全換噱頭"。而百度力推的純視覺智駕方案，在雨雪天氣頻繁失靈，對比華為 ADS 的激光雷達(dá)方案口碑一落千丈，小米 SU7 事故后更是被貼上 "不安全" 標(biāo)簽。

定價策略同樣混亂。極越 01 起售價 39.98 萬，打著 "最貴吉利" 的旗號入市，卻沒有對應(yīng)的品牌溢價支撐；后期降價至 20 萬區(qū)間，又與吉利極氪 001 形成內(nèi)部競爭，讓消費(fèi)者徹底失去信任。正如業(yè)內(nèi)吐槽："百度懂算法不懂用戶，吉利懂制造不懂創(chuàng)新，湊一起造出了四不像"。

三、管理層失控：隱瞞危機(jī)的 "創(chuàng)業(yè) 2.0 騙局"

極越的崩塌，離不開管理層的致命失誤。CEO 夏一平出身互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，擅長營銷炒作卻對造車邏輯一竅不通 ——2023 年 4 月公司賬面資金就僅夠維持兩個月，但他選擇隱瞞實情，通過裁員、砍項目硬撐 18 個月，直到 2024 年底資金鏈徹底斷裂才被迫披露。

更荒誕的是危機(jī)爆發(fā)后的操作。夏一平在內(nèi)部信中宣稱進(jìn)入 "創(chuàng)業(yè) 2.0 階段"，實則推出 "無薪留任、離職無保障" 的方案：員工要么主動離職等待不確定的 N+1 賠償，要么自費(fèi)上班維持運(yùn)營，社保還要自行繳納。這種操作直接引發(fā)員工圍堵辦公室，供應(yīng)商拉橫幅討債，品牌信任度瞬間清零。

管理層的內(nèi)斗更是雪上加霜。夏一平與 CFO 因融資責(zé)任互相推諉，前者認(rèn)為融資是財務(wù)部門的事，后者指責(zé) CEO 不懂資本運(yùn)作，最終錯失最后融資機(jī)會。當(dāng)百度派審計發(fā)現(xiàn) 70 億資金窟窿時，這位 CEO 竟火速清空社交賬號，留下爛攤子跑路，成為車圈笑柄。

四、行業(yè)鏡鑒：問界的成功恰恰戳中極越的死穴

極越的失敗并非個例，但與同為 "科技 + 車企" 合作典范的問界相比，其差距堪稱教科書級。問界采用 "華為主導(dǎo)技術(shù) + 賽力斯全力配合" 的模式，華為輸出 ADS 智駕、鴻蒙座艙等成熟方案，賽力斯專注制造與渠道，雙方權(quán)責(zé)清晰、目標(biāo)一致，最終實現(xiàn)月銷破萬。

而極越的 "強(qiáng) + 強(qiáng)" 聯(lián)合反而成了負(fù)擔(dān)：百度和吉利都想主導(dǎo)話語權(quán)，技術(shù)與制造難以兼容；吉利品牌矩陣過于擁擠，極越得不到專屬資源；百度急于變現(xiàn)智駕技術(shù)，卻忽視用戶真實需求。正如行業(yè)總結(jié)："問界是擰成一股繩的沖鋒，極越是互相扯后腿的內(nèi)耗"。

結(jié)語：新能源淘汰賽，沒有巨頭兜底的免死金牌

極越的崩塌，是新能源行業(yè)淘汰賽的縮影。2024 年已有多家新勢力倒下，資本對 "燒錢換市場" 的容忍度降至冰點，3.9% 的行業(yè)利潤率更是讓資本望而卻步。即便吉利試圖通過更名 "楓盛汽車" 重啟項目，70 億債務(wù)、破碎的信任和落后的技術(shù)，也讓其復(fù)活概率趨近于零。

對于消費(fèi)者而言，極越的教訓(xùn)警示我們：再響亮的巨頭背書，再酷炫的技術(shù)概念，都不如成熟的產(chǎn)品和穩(wěn)定的售后重要。對于行業(yè)而言，這場失敗證明：跨界造車從來不是 "技術(shù) + 制造" 的簡單拼接，而是需要權(quán)責(zé)清晰的合作框架、用戶導(dǎo)向的產(chǎn)品邏輯和專業(yè)務(wù)實的管理團(tuán)隊。https://zq.zhaopin.com/moment/54017179

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當(dāng)百度轉(zhuǎn)身專注技術(shù)授權(quán)，當(dāng)吉利收縮戰(zhàn)線聚焦核心品牌，極越的故事終成過往。但新能源行業(yè)的洗牌還在繼續(xù) —— 下一個倒下的，會是下一個 "極越" 嗎？歡迎在評論區(qū)留下你的觀點。