東京車展之于中國市場，更多的是一個窗口、一面鏡子。未來，日系品牌在這兩個不同市場，將會有巨大的差異性。

文 / 盧山

東京移動出行展（東京車展）還有一周就要開幕。作為日系車最主要的新技術展示窗口，所有日系品牌都已進行了廣泛的新品“劇透”。

相比于獨具中國特色的北京/上海兩大A級車展，東京車展更全的品牌和出展類目，能夠讓外界更加清晰地看到日系車企面向其本土和全球的發(fā)展思路。特別是在電動化和智能化領域，東京車展上的日系車，展現(xiàn)出了和在中國截然不同的一面。

電動與智能的日式答案

如果用一個詞來形容本次東京車展上的豐田，可以用“科幻復古”來概括。從雙門轎跑的世極，到前二后四的LS六輪概念車，甚至是下一代走量車型卡羅拉（參數(shù)丨圖片）的概念車，都是走高概念、強設計的路線，大膽、新銳甚至是突破傳統(tǒng)。

但一轉眼，如同從鳥山明漫畫中走出來的Midget X，又把豐田的感覺推向了另一個極端。這是大發(fā)展出的概念車，以1959年的Midget作為靈感，有著對空間的極致利用，可家用可載貨，是極為日式的造車理念。

盡管都沒有具體的動力展示，但是從外觀的特點也不難猜出，這些概念車都將適配電動化的動力總成。特別是六輪的LS和Midget X，幾乎就是為電動化而生。相比于目前中國市場上過于雷同的電動車，豐田此次的展出帶來了難得的新意。

令人遺憾的是，到目前為止還沒有豐田固態(tài)電池的展出信息。但外界已經(jīng)流傳豐田或許在2026年就將商品化固態(tài)電池車，比預計的2027年還要提前。

盡管本田此前表示將縮減電動車的發(fā)展計劃，重心重新放回混動產(chǎn)品的開發(fā)，但是在本次東京車展上，本田預告展出的重點之一仍然是全新的純電概念車型。

和中國追求中大型電動車的喜好不同，日系電動車更追求小巧靈活。本田此次展出的全新電動概念車Super EV Concept就是如此。本田表示，這款車以追求“Fun 風格”為理念開發(fā)，兼顧便利性與本田獨有的“駕馭樂趣”。

這款車目前已經(jīng)在日本和多個國家路試，意味著將推向全球市場。不過，大概率不會出現(xiàn)在中國市場上。

除此之外，本田還有幾款新車型展出，但對于中國市場來說顯得都吸引力不足。本田的電動化，不能說緩慢，只能說中規(guī)中矩。在當下的市場環(huán)境中，很難想象這樣的電動化車型能夠占據(jù)消費者的心智。相比之下，本田的兩輪車、飛機、游艇甚至是除草機，反而顯得更有趣，也更有本田特色。

日產(chǎn)的情況似乎也與本田差不多。這次日產(chǎn)集中發(fā)布了三款新車，Ariya改款電動SUV、全新豪華Elgrand MPV 、中國專屬N7純電轎車，包括了全球首發(fā)與海外車型首次在日本亮相。

N7在日本首發(fā)亮相是個有趣的亮點。畢竟，除了N7之外，包括豐田的鉑智3X和bZ5、本田的P7等中國特色車型，都沒有登陸日本本土市場。

據(jù)悉，這次展出N7，日產(chǎn)的核心目的也是為了“測試日本消費者對中國產(chǎn)日產(chǎn)車型的接受度”。潛臺詞顯然是，如果接受度高，就有可能會反向導入日本市場。或許，這次日產(chǎn)將成為第一個吃螃蟹的。

事實上，日產(chǎn)推動N7在日本上市有很強的驅動力。N7是經(jīng)過中國技術加成，在中國市場得到檢驗的產(chǎn)品，競爭力無疑很強。N7和Ariya又能夠形成轎車+SUV的合力，成為極少數(shù)在本土市場擁有電動車雙拳配置的品牌。

現(xiàn)在唯一的疑問就在于，日本市場是否接受這種反向輸出的產(chǎn)品。如果N7行得通，自然也會給其他品牌帶來信心，成為中國技術輸出海外的另一條道路。

除了N7之外，另外兩個新產(chǎn)品屬于常規(guī)更新。全新Elgrand MPV主打電動化和舒適性，采用最新一代e-Power混動技術，發(fā)動機僅作為“發(fā)電機”使用，車輛全程由電機驅動。這款車未來也會以進口的方式導入中國市場，成為豐田系的主要競爭對手。

改款Ariya的主要賣點，是車機系統(tǒng)將首次接入谷歌服務，提升車輛的智能化程度。但是客觀來說，這一賣點既無法在中國實現(xiàn)，其功能性也無法打動現(xiàn)在的中國消費者。所以，日產(chǎn)把這款車優(yōu)先聚焦日本本土與歐洲市場是個明智之舉。

一流設計的融合之道

在中國市場上，我們看到的都是越來越中國化的日系車。除了前面說到的豐田鉑智3X、bZ5、日產(chǎn)N7等車型，馬自達去年車展的發(fā)布重點是EZ-6，今年則是EZ-60，馬自達的新產(chǎn)品已經(jīng)難得一見。但是在東京車展上，則是另外一番模樣。

馬自達這一次在東京車展上將全球首發(fā)Vision Model概念車和新一代馬自達CX-5這兩個車型。

從目前釋放的Vision Model概念車圖片來看，這款車的設計完全延續(xù)了此前馬自達魂動設計的風格，曲線夸張奔放。但和過去不同，Vision Model的前臉采用了封閉式格柵與發(fā)光LOGO，這種設計與目前國內的EZ系列有些不謀而合。

魂動設計是毋庸置疑的日系設計美學之巔，時至今日的中國馬粉，大多也是受魂動設計、魂動紅的吸引。新一代的設計依然充滿質感，但似乎又多了幾分似曾相識。這在一定程度上削弱了新設計的沖擊力，也留下了“何時導入中國、如何導入中國”的更多疑問。

至于動力性方面，由于是純粹設計風格的概念車，因此對動力系統(tǒng)的選擇可以無限暢想，傳統(tǒng)燃油、純電、轉子都會成為選項。但是在環(huán)保方面，這一次馬自達又有了一個全新的解題思路。

據(jù)馬自達官方信息，這款車將首次搭載馬自達自主研發(fā)的車載二氧化碳吸附系統(tǒng)，可在行駛中過濾空氣中的碳顆粒，年吸附量相當于1.5棵成年樹木。

另一個新品自然是CX-5。這款車型不僅是馬自達在全球的銷量擔當，在中國也超長期服役。因此，CX-5的全新?lián)Q代，無論對哪個市場來說都非常期待。

但是從目前的信息來看，全新一代CX-5還是將延續(xù)采用2.5L燃油和2.5L混動的動力配置，這就為是否會導入中國市場，以及怎么導入帶來了懸念。

盡管這次馬自達使用的插混系統(tǒng)，純電行駛里程可以達到60公里，但是這個數(shù)據(jù)在當前的中國市場顯然是不夠看的。如果導入中國，是保持原汁原味的全球車配置，還是更改動力總成以增強中國市場競爭力，尚需仔細商榷。

與中國市場漸行漸遠

由此，本次東京車展也帶出了一個新的課題。中國消費者熟悉了幾十年的日系品牌，在海外市場上愈發(fā)表現(xiàn)出了陌生的另一面。隨著技術路線出現(xiàn)重大分歧，日系車在中國市場也越發(fā)漸行漸遠。

從豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達的出展陣容不難看出，電動化都是不可或缺的部分，但依然很難說是唱主角。更重要的是，盡管他們都有全新的電動車型展出，但是在核心技術上卻未能看到真正的創(chuàng)新。

至于智能化，東京車展目前釋放出的內容，甚至無法單獨成章。正如改款Ariya的智能化還停留在接入谷歌服務的程度，其他各大品牌也沒有將智能化作為重點進行宣傳。無論是智能座艙還是智能輔助駕駛系統(tǒng)，似乎都不在日系車的話語體系中。

電動化和智能化，到底是淺嘗輒止還是全面深化？在本次東京車展來看，日系品牌選擇的似乎依然是前者。

而更重要的是，由于市場環(huán)境的不同，全球車賣全球的思路在中國越來越行不通。我們現(xiàn)在很難判斷，在東京車展上展出的車型，能有幾成出現(xiàn)在中國市場上。即使導入，又能保持幾分原汁原味？

東京車展之于中國市場，更多的是一個窗口、一面鏡子。在看到這些日系品牌本來模樣的同時，也可以由此判斷，未來這些品牌在兩個不同市場，會有多么巨大的差異性。

曾經(jīng)，我們認為日韓市場封閉，本土品牌占據(jù)絕對主流。而今天，中國市場似乎也走在這條道路上。中國車企的崛起當然是民族之幸，但對于追求多樣性的普通消費者來說，這又不全是一個好消息。【版權聲明】本文系汽車人傳媒原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權不得轉載。