車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ 志豪 張睿
編輯 ｜ 國仁

車圈大佬爭相拜碼頭，華為公司創(chuàng)始人任正非最近頻頻出現(xiàn)在車企一把手的合影中。

合影的背后，折射出一個不爭的事實：雖然華為至今不造車，但已經(jīng)成為影響中國汽車江湖的一個關鍵力量。

從最近的看，10月17日，一位奇瑞高管放出了一張奇瑞控股集團董事長尹同躍前往深圳華為總部拜訪任正非合影的照片，在此之前已經(jīng)有多位車企一把手陸續(xù)拜訪了任正非。

▲奇瑞控股集團董事長尹同躍拜訪任正非

10月9日，國慶節(jié)后剛復工，一位媒體人透露理想汽車創(chuàng)始人李想低調(diào)前往華為總部，拜訪了華為創(chuàng)始人任正非。

再往前看，9月份，東風汽車黨委書記、董事長楊青率隊拜訪任正非；8月初，剛履新中國長安汽車集團董事長的朱華榮帶隊到深圳和任正非進行了交流；6月份，廣汽集團董事長馮興亞也去拜訪了任正非。

今年最早拜訪任正非的車企一把手要屬小鵬汽車CEO何小鵬，他2月份在朋友圈曬出了與任正非的合影。

▲奇瑞、東風、長安、廣汽、小鵬一把手拜訪任正非

短短半年多的時間，就至少有6位車圈大佬去華為拜訪了任正非，涵蓋了傳統(tǒng)車企一把手和新勢力車企創(chuàng)始人，為什么車圈大佬在這個時間輪著去拜華為這個山頭？

要搞清楚車企一把手為何紛紛去拜訪“老爺子”，不妨先來看看華為在汽車行業(yè)擺出的最新戰(zhàn)果。

華為常務董事、終端BG董事長，華為鴻蒙智行掌舵人余承東在今年9月19日的一場發(fā)布會上喊出“鴻蒙智行在11月前突破百萬輛”的目標。目前看，本月實現(xiàn)百萬銷量幾乎板上釘釘了。

▲截至9月16日鴻蒙智行累計交付量

這一里程碑的成績距離余承東2021年12月拿出首款與車企深度合作打造的車型問界M5（參數(shù)丨圖片）僅僅過去3年零10個月，現(xiàn)在鴻蒙智行五界齊發(fā)，覆蓋15-100萬級市場。

現(xiàn)在華為的汽車相關業(yè)務是花開兩朵，一邊聯(lián)手車企造車成就了鴻蒙智行五界，一邊是將華為車BU獨立發(fā)展，作為供應商與車企合作，捧出了“引望”。

除了鴻蒙智行的百萬銷量，華為車BU在車圈也一路披荊斬棘，拿下了幾乎半個車圈的車企合作訂單。從央企、國企、民營車企到新勢力，甚至海外車企都紛紛開始和華為合作，據(jù)車東西不完全統(tǒng)計，目前至少有18大車企集團（下表按汽車品牌統(tǒng)計）和華為建立了不同形式的合作。

▲車企與華為合作情況

這一切到底是怎么發(fā)生的？華為撬動車圈的齒輪是從6年前開始加速轉動的。

2019年4月17日上海車展期間，華為輪值董事長徐直軍發(fā)表了一場重要演講，以“華為不造車，幫助車企造好車”的口號高調(diào)宣布華為進軍汽車行業(yè)。

▲2019年華為輪值董事長徐直軍宣布華為進軍汽車行業(yè)（圖源網(wǎng)絡）

時間指針撥回到今天，華為不僅僅實現(xiàn)了“幫助車企造好車”這個目標，甚至成為了影響新能源車戰(zhàn)局的一股巨大力量。

在競爭極度激烈的汽車市場，已進入焦灼的智能化之戰(zhàn)的下半場，華為是如何在六年時間里拿下半個車圈？車企又為何不得不選擇華為？看似所向披靡的背后，華為與車圈玩家們又在上演哪些相愛相殺的故事？

一、兩個轉變者：一個不計前嫌，一個吃了回頭草

“在尚界H5上，我們做到了老余（余承東）的要求，不僅精益求精，而且做到了名副其實的鴻蒙智慧、鴻蒙品質。”在9月23日的尚界H5發(fā)布會上，上汽集團總裁賈建旭給足了余承東面子。

▲上汽集團總裁賈建旭在尚界H5發(fā)布會上演講

作為上汽“三顧”華為打造的目前鴻蒙智行已成軍的最新一界，尚界首款車H5在預售階段交出了一個不錯的成績，拿下了16萬的小訂訂單。

在談及與華為合作的時候，賈建旭表現(xiàn)的很謙遜。今年8月29日，賈建旭和余承東曾做過一場對談。當時賈建旭主動表示是自己最先找余承東探討合作，但是被余承東以沒有精力拒絕。賈建旭說后來自己一直不依不饒，反復找余承東來溝通，最終達成了第五界的合作。

從現(xiàn)在來看，華為和上汽打造的尚界第一炮已經(jīng)打響了。

▲2025年2月21日上汽官方宣布與華為簽署合作協(xié)議

但這個故事的劇本一開始并不是這么寫的，雙方的名字甚至一度處于對立面。

2021年6月上汽股東大會上，有人建議采用華為輔助駕駛方案。時任上汽董事長陳虹表示，上汽無法接受和華為等第三方在智駕領域合作，提供整體解決方案的公司會成為“靈魂”，上汽則會淪為“軀體”，他認為“上汽要把靈魂掌握在自己手中”。這就是后來引發(fā)了行業(yè)長期討論的“靈魂論”的最初來源。

▲時任上汽集團董事長陳虹（圖源網(wǎng)絡）

如今4年過去，早已物是人非。

事實上，從拒絕華為再到擁抱華為的并非只有上汽一家。廣汽集團也經(jīng)歷了這樣的一次變化，不同的是，廣汽不是從拒絕到接納，而是吃了“回頭草”。

2023年3月28日，廣汽集團一紙公告宣告了自己與華為的合作關系“解綁”：廣汽埃安AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，此后華為將繼續(xù)以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作。

▲廣汽埃安AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)

公開資料顯示，雙方在2021年7月份達成了關于代號為AH8車型的合作關系，不過雙方的合作從一開始似乎就不融洽。2022年8月，時任廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇公開吐槽華為，稱華為是大牌的供應商，價格高且不受控，廣汽埃安和華為的合作，基本上沒有議價能力。

廣汽關于華為合作項目公告的發(fā)布，被外界認為是雙方合作破裂的標志。此后一段時間里，雙方確實也沒有更多的合作消息傳出。

轉機發(fā)生在今年1月份。

2025年1月10日，廣汽集團發(fā)布公告同意公司投資設立GH項目公司（暫定名），注冊資本15億元，與華為共同打造全新的汽車品牌。

▲廣汽集團發(fā)布公告同意公司投資設立GH項目公司（暫定名）

就在9月25日，在華為輪值董事長徐直軍、廣汽集團董事長馮興亞的共同見證下，“啟境”品牌CEO正式確認，目前雙方打造的首款車已經(jīng)完成了造型評審，徐直軍也出現(xiàn)在了評審現(xiàn)場。馮興亞也在采訪中公開表示首款車將會在明年年中推出。

▲馮興亞（左一）、“啟境”品牌CEO劉嘉銘（中）、徐直軍（右一）

從這點來看，雙方的合作已經(jīng)走入到了實質性的階段。

車企從一開始的對華為抱有抵觸態(tài)度，再到紛紛主動找上華為尋求合作，為什么會有這樣的態(tài)度變化？

上汽和廣汽的這一態(tài)度轉變，既反映了華為在汽車行業(yè)的地位轉變，也是汽車產(chǎn)業(yè)這兩年紛紜變化的形勢所致。此前，華為是汽車行業(yè)的外來者，車圈對于華為可能還抱有懷疑的態(tài)度，現(xiàn)在華為在車圈已經(jīng)勢不可擋了，車企也紛紛選擇“投華”。

在車企加速智能化的行業(yè)競爭格局中，不少車企也將“投華”作為擠上智能化牌桌的加速鍵。

但羅馬不是一天建成，從傳統(tǒng)車圈大佬愛搭不理到紛紛求合作，華為走了六年。

二、10年埋伏6年突進 華為汽車業(yè)務兩條戰(zhàn)線走上巔峰

2019年是華為開始大舉押注進軍汽車產(chǎn)業(yè)的重要節(jié)點。

當年5月份，華為成立了智能汽車解決方案BU （下稱“車 BU”），隸屬于ICT管理委員會管理，當時的車BU總裁為王軍，最高負責人為華為輪值董事長徐直軍。

▲徐直軍（圖左）、王軍（圖右）

不過，華為真正接觸汽車行業(yè)的時間卻更早，2009年，華為就啟動了車載模塊的開發(fā)，2013年成立了車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部。但這段時間，華為的重心在消費電子領域，對于汽車只是探索為主，并沒有做太多拓展。

2019年開始，華為明顯加大了對汽車行業(yè)的布局。成立之初車BU的的業(yè)務方向劃定為智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云五大板塊，開始摸著石頭過河。

▲現(xiàn)任華為車BU CEO靳玉志于2024年初介紹華為車BU發(fā)展歷程

1、從華為車BU到引望，策略不斷調(diào)整

2020年10月30日，華為發(fā)布了智能汽車解決方案HI，由此開始了華為汽車合作模式中最核心的模式之一：HI（HUAWEI Intelligent Automotive Solution，華為智能汽車解決方案）模式。

▲華為車載業(yè)務（引望）調(diào)整歷程

當時首個采用華為HI模式的車企為北汽，雙方合作的首款車北汽極狐阿爾法S華為HI版在2022年5月7日上市，這款車采用了華為的智能座艙和智能輔助駕駛，并且車身直接打上了“HI”的logo。

▲北汽極狐阿爾法S6 HI版（現(xiàn)款已經(jīng)更名為阿爾法S6，圖源網(wǎng)絡）

在和北汽合作開發(fā)阿爾法S HI版期間，華為也拿下了一個新的合作伙伴：長安。2021年11月16日，阿維塔品牌全球首發(fā)，按照官方介紹，阿維塔品牌是由長安、寧德時代、華為共同打造。2022年8月8日，品牌首款車型阿維塔11正式發(fā)布，后續(xù)阿維塔的所有車型都采用了HI模式。

▲長安、寧德時代、華為共同打造的阿維塔品牌

然而華為在車圈的第一仗并沒有取得漂亮的戰(zhàn)果，反而還讓華為陷入了內(nèi)部調(diào)整之中。

從結果上來看，極狐阿爾法S HI版上市后銷量遇冷，北汽官方幾乎從未對外公布過該車型的銷量情況。阿維塔11的市場表現(xiàn)也非常乏力，今年的月度銷量更是只有三位數(shù)，全年累計銷量2485輛，阿維塔品牌的銷量增速也稍顯乏力。

而在客戶拓展方面，華為HI模式的合作車企僅有北汽和阿維塔，甚至還丟掉了廣汽的項目。

華為的反應也很迅速，開始對內(nèi)部動刀，進行了高層人事調(diào)整。2021年4月，當時華為消費者業(yè)務掌舵者余承東開始兼任車BU CEO，正式成為車BU的一把手，王軍繼續(xù)擔任總裁一職。

▲時任華為車BU總裁王軍（圖源網(wǎng)絡）

僅僅兩年后，2023年，華為再次對車BU的人事進行了調(diào)整，余承東升任車BU董事長，華為光產(chǎn)品線總裁靳玉志接任華為車BU CEO。

▲華為車BU CEO靳玉志

王軍則在這個過程中漸漸淡出，先是在2021年9月份轉任車BU COO，然后在2023年2月被曝停職。目前王軍的公開職位是吉利投資的智駕公司千里科技的聯(lián)席總裁。

在進行了徹底的高層調(diào)整之后，華為車BU進入到了一個全新的發(fā)展階段。

2023年11月份，華為與長安汽車簽署《投資合作備忘錄》，宣布將會拆分車BU，成立新的合資公司，將核心技術和資源注入到新公司，繼續(xù)從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設計、生產(chǎn)、銷售和服務。

▲華為與長安汽車簽署《投資合作備忘錄》

2024年初，華為注冊全資子公司深圳引望智能技術有限公司，此后，阿維塔、賽力斯陸續(xù)宣布將會以115億元購入引望10%的股權。最近，阿維塔和賽力斯都宣布完成了股權交易。

同時，華為也進一步梳理了車BU的具體產(chǎn)品，在2024年4月24日，華為車BU發(fā)布了乾崑智能汽車解決方案品牌，產(chǎn)品包括乾崑ADS 3.0智駕系統(tǒng)、乾崑iDVP 2.0智能汽車數(shù)字平臺、乾崑車控模組、XMOTION 2.0車身運動協(xié)同控制系統(tǒng)以及乾崑智能車云服務3.0。

▲華為車BU發(fā)布了乾崑智能汽車解決方案品牌

華為車BU與車企的合作形式逐漸變得多元化，車企可以靈活選擇自己所需要的產(chǎn)品。此后華為合作車企的規(guī)模逐步擴大，迎來了柳暗花明的又一村。

輔助駕駛方面，比亞迪方程豹豹8車型搭載了乾崑智駕；東風和華為乾崑宣布合作；奧迪新車型搭載了乾崑智駕……截止今年8月15日，搭載華為乾崑智駕的車輛突破100萬輛。

▲華為乾崑智駕的裝車量已超100萬輛

鴻蒙座艙征服了更多的車企，廣汽、阿維塔、嵐圖等車企都采用了鴻蒙座艙，甚至海外品牌如日產(chǎn)也在經(jīng)典車型中采用了鴻蒙座艙，新款日產(chǎn)天籟就用上了鴻蒙座艙。

另外，華為除了在智能化方面不斷拓展，也在三電系統(tǒng)、充電設施等方面有所突破，向車企直接出售零部件，比如理想MEGA上就直接采購了華為的電機；小鵬和本田都用上了華為車載光的產(chǎn)品。

至此，已經(jīng)有越來越多的車企抱住了華為的大腿，并且車企類型非常豐富，有一汽、東風、長安三大央企；也有北汽、廣汽、上汽為代表的地方國企；比亞迪、奇瑞這樣的頭部民營車企也選擇了和華為合作；連曾經(jīng)標榜全棧自研的新造車也開始抱上華為大腿。而海外車企如日產(chǎn)、奧迪等也都開始紛紛“投華”。

經(jīng)過將近6年時間的摸索，華為已經(jīng)摸索出了一條基于引望公司的全新合作道路，或許可以被命名為“引望模式”。雖然華為一直沒有這么講，但引望的成功意味著華為真正做成了“中國版的博世”。

隨著華為在車圈影響力的不斷擴大，或許還會有更多車企加入到引望的朋友圈。

2、從華為智選到鴻蒙智行，四年聚齊五界

余承東在2021年接管車BU之后，也開始探索如何進一步拓展華為在汽車圈的影響力。

▲鴻蒙智行（華為智選車）近年發(fā)展時間線

2021年4月份的上海車展期間，余承東做出了第一次嘗試，在上海南京路華為全球旗艦店里，余承東宣布華為開始賣車，首款銷售車型為華為和賽力斯合作打造的華為智選賽力斯SF5，該車型搭載了華為的多項技術方案，比如華為DriveONE三合一電驅動系統(tǒng)、華為HiCar解決方案、HUAWEI Sound等。

▲余承東介紹華為智選賽力斯SF5

這款車主要由賽力斯設計和生產(chǎn)，華為下場幫忙賣車，車尾上直接寫了“華為智選”四個字，這也是華為首次將汽車搬到華為的線下門店賣。

不過，余承東的設想并不僅限于此，于是在2021年12月2日，華為又聯(lián)合賽力斯正式推出了AITO問界品牌，當月23日，問界的首款車型問界M5正式發(fā)布。當時華為已經(jīng)開始參與到產(chǎn)品開發(fā)領域了，在問界M7的改款中，華為進一步參與到產(chǎn)品的升級中，改款M7也成為了華為智選車的首個爆款車，到今年換代更新之前，問界M7系列車型累計銷量已經(jīng)超過了30萬輛。

▲余承東介紹問界的首款車型問界M5

在打造問界品牌的過程中，也出現(xiàn)過一些變化。2023年2月，問界發(fā)布的多張宣傳海報上出現(xiàn)了“HUAWEI問界”的表述，宣傳話術也從“華為深度賦能”改為“華為全面主導”。

這引發(fā)了外界對于華為自己造車的猜測，不過在3月份的華為財報會議上，徐直軍直接駁斥“有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過程中”，“華為沒有造車，也沒有任何品牌的車，之后也嚴禁華為品牌出現(xiàn)在任何汽車品牌前面，或者作為汽車品牌出現(xiàn)。”

余承東也在4月份的百人會年會上回應了這個事情。余承東說，本來希望將“HUAWEI 問界”打造成為生態(tài)品牌，華為可以在這一品牌下和任意車企合作。但是公司有些領導不同意，因此又把“HUAWEI”給取消了，但本質上還是在做生態(tài)聯(lián)盟。

2024年9月份的一場發(fā)布會上，余承東也還再次提及這件事。他說在打造問界品牌的幾年時間內(nèi)，華為付出了艱辛的努力，經(jīng)歷了很多困難，打造一個新品牌非常困難。他原來的想法是用問界品牌覆蓋多個產(chǎn)品，但是國家政策要求每一個品牌必須由車廠所擁有，而且不能用一個名字。

經(jīng)歷了這個小插曲之后，華為拿掉了HUAWEI的標識，開始打造更多的“界”。

2023年11月9日，華為智選的第二界智界首款車S7正式亮相，并在這場發(fā)布會上，華為智選車正式更名為了鴻蒙智行。

▲智界S7正式亮相

到這款車上，華為的參與度已經(jīng)非常高了，從產(chǎn)品定義到設計開發(fā)，甚至到終端的銷售，華為幾乎出現(xiàn)在了各個環(huán)節(jié)。這也成為后續(xù)鴻蒙智行所售車型的基本操作。

也是在2023年，鴻蒙智行最初的四界基本確認。余承東在年初的中國電動汽車百人會年會上表示華為與北汽極狐的合作升級為智選車；年底，江淮發(fā)布公告，與華為終端有限公司簽署《智能新能源汽車合作協(xié)議》，做實第四界身份。

2024年是鴻蒙智行快速發(fā)展的一年，問界的熱賣保證了鴻蒙智行招牌的含金量，智界品牌也加速補充產(chǎn)品陣容。

到了下半年，第三界也開始有新車開賣了。8月6日，鴻蒙智行第三界享界的首款產(chǎn)品S9正式上市，標志著華為正式入局豪華行政轎車市場。

▲享界S9正式上市現(xiàn)場

第四界也是在2024年有了實質性的進展，先是在7月份的一場直播中，余承東說漏嘴劇透了第四界名為尊界，而在當年底的廣州車展上，尊界首款車型S800開啟了小范圍媒體靜態(tài)評測，車東西當時也作為首批媒體靜態(tài)品鑒了這款車，車輛的霸氣外觀給車東西留下了深刻印象。

2024年底，鴻蒙智行四界已經(jīng)成了明牌，余承東還拉著四界的老板在三亞來了一場直播，一起對外公布了四界的合作故事，現(xiàn)場一片和諧。

▲鴻蒙智行四界首度同框

到今年初，鴻蒙智行又有了新的變化，四界拓展為了五界，華為與上汽打造的尚界壓哨入局，首款車已經(jīng)在9月23日正式上市。

不過車企在和華為合作打造鴻蒙智行的過程中，并不是一帆風順，也都有過一些插曲。

智界品牌成立之初，智界S7陷入交付困境。奇瑞董事長尹同躍后來回憶說，奇瑞和華為一開始的合作有不小的摩擦，兩家公司都是以技術為導向，都有自己的驕傲和堅持，奇瑞內(nèi)部有人聽到需要遵循華為制定的標準、規(guī)則后非常不服氣，于是前期就有一定的沖突存在。

最后也是尹同躍拍板終結了這些矛盾，直接放話：與華為合作是戰(zhàn)略層面的，奇瑞必須全力配合，誰不同意誰走人。之后，華為和奇瑞的合作才邁入到了一個新的階段。

在接連推出了問界、智界、享界之后，鴻蒙智行的主要銷量貢獻者還是問界，外界也一度對鴻蒙智行產(chǎn)生了質疑，認為問界之外再無成功。

這一質疑也在尊界發(fā)布之后被余承東親手打破了。尊界S800上市100天，大定突破了14000輛，目前尊界S800的日產(chǎn)能為100臺。

▲尊界S800

余承東用了4年的時間，不斷探索，捧出了鴻蒙五界，五界的產(chǎn)品覆蓋了15-100萬的完整價格區(qū)間帶，現(xiàn)階段，余承東正帶著鴻蒙智行朝著第一個100萬銷量沖擊。

▲鴻蒙智行五界

上個月，余承東又兼任了華為產(chǎn)品投資評審委員會（IRB）主任，任命文件由任正非親自簽發(fā)，這也能看出任正非對于余承東過去幾年工作的肯定。

3、合作成立新品牌，華為又出了一種新的合作模式？

進入到2025年之后，華為給車企賦能的紅利開始逐漸釋放，也有更多車企開始了和華為的合作，也有一些新的模式。

▲華為車企合作新模式

最典型的就是華為和廣汽的合作。1月11日，廣汽集團發(fā)布公告同意公司投資設立GH項目公司（暫定名），注冊資本15億元，將與華為共同打造基于全新架構、技術領先的全新的汽車品牌。

▲廣汽集團發(fā)布公告同意公司投資設立GH項目公司

3月18日，一家名為“華望汽車技術（廣州）有限公司”的企業(yè)注冊成立。

▲華望汽車技術（廣州）有限公司注冊成立

9月，廣汽集團與華為聯(lián)合推出高端智能新能源汽車品牌啟境，該品牌或聚焦30萬元以上市場，主要推出純電動及增程式車型，廣汽集團主導整車研發(fā)制造、供應鏈管理及渠道服務，華為提供智能輔助駕駛、智能座艙與智能車云全棧解決方案。

據(jù)馮興亞透露，華為創(chuàng)始人任正非曾經(jīng)建議品牌名字要更加年輕化，科技一些。目前啟境汽車的首款車型已經(jīng)完成了造型評審、夏測等環(huán)節(jié)，首款車將會在明年年中推出。

同時，目前東風和華為似乎也在探索全新的合作模式，9月22日，東風汽車董事長、黨委書記楊青赴深圳，與華為公司創(chuàng)始人任正非及華為輪值董事長徐直軍會談。

▲東風汽車董事長、黨委書記楊青（圖左）與華為公司創(chuàng)始人任正非（圖右）

有媒體報道稱，東風和華為或許以東風猛士科技為載體，探索一個全新的合作模式。

而在10月9日，華為和東風奕派也一起官宣將會打造一個全新的汽車品牌：DH項目，華為輪值董事長徐直軍和車BU CEO靳玉志都出席了簽約儀式。

▲東風奕派官宣聯(lián)合華為打造DH項目

雖然上述合作都還處在探討階段，但是今年以來，關于華為將與車企探索新的合作模式的消息頻頻傳出來，或許華為在汽車業(yè)務上的探索還在繼續(xù)。

三、車企為什么必須抱緊華為大腿？

6年時間，華為從企業(yè)行業(yè)的局外人，變成汽車行業(yè)的香餑餑，讓車企紛紛抱上大腿，華為的魔力來自哪里？

要搞明白這個問題其實很簡單。想知道車企為什么需要華為，其實就是探討車企的實際需求和華為的能力。我們來一個一個的拆解這個問題，首先從車企需求來看。

這里則需要根據(jù)企業(yè)的不同類型分開來看。

1、國資車企面臨轉型合并壓力，掉隊就將陷入淘汰境地

目前跟華為合作意向最高的無疑是國資背景的汽車集團，而這又分為了一汽、東風、長安為代表的央企和北汽、上汽、廣汽為代表的地方國企。

2024年3月5日第十四屆全國人大二次會議首場“部長通道”上，國資委主任張玉卓表示，要對中國一汽、東風集團和長安汽車三大汽車央企的新能源汽車業(yè)務進行單獨考核。

▲國資委主任張玉卓

因此對于這三大央企來說，新能源業(yè)務的成功與否至關重要。在很長一段時間里，合資業(yè)務的蓬勃發(fā)展，掩蓋了自主品牌發(fā)展不足的問題。

在過去一年時間里，一汽將重心放在紅旗、奔騰等品牌的新能源產(chǎn)品打造上，東風也將嵐圖、猛士、奕派作為核心的品牌來打造，而長安的阿維塔、深藍、啟源等品牌早早就瞄準了新能源賽道。

▲長安汽車旗下五大品牌

對于央企來說，從燃油車轉向新能源車的電動化轉型并不算困難，但智能化和電動化幾乎是并肩而行，要想打好新能源轉型之戰(zhàn)，必須要補齊智能化短板。

目前新勢力企業(yè)已經(jīng)在智能化方面進行了長期的布局，形成了一定的領先地位。而對于央企來說，想依靠自己的力量在短時間內(nèi)補足智能化短板，并不現(xiàn)實。

最近一年以來，三大央企一直處在整合的壓力，東風和長安的合并探索，最終以長安的重組終結，但這可能也只是階段性的結果，如果央企長期發(fā)展乏力，仍然不排除有合并的可能性。

在這樣的重壓之下，華為就成了央企補上智能化短板，實現(xiàn)自救的救命稻草。

這個道理同樣適用于地方國企，北汽、上汽、廣汽也都在謀求自主品牌的發(fā)展，擁抱華為成為了一個最易嘗試的可靠路徑。

2、海外車企光環(huán)不再，轉型緩慢急需外援助力

對于外資品牌來說，曾經(jīng)靠燃油車積攢下來的品牌影響力正在逐漸消退。

典型代表就是日系三強，曾經(jīng)憑借著皮實耐用省油的標簽，豐田、本田、日產(chǎn)長期占據(jù)了多個細分市場排行榜的前列。

但在新能源轉型的大勢之下，日系神話正在破滅。今年上半年，本田在國內(nèi)賣出了30.4萬輛，暴跌24.2%，日產(chǎn)賣出了27.5萬輛，也下滑了21.02%。只有豐田賣出了74.2萬輛，實現(xiàn)了8.63%的同比增長，但是曾經(jīng)的銷量神車卻面臨著銷量下滑。

這背后的原因非常簡單，合資品牌車企的電動化落后于國內(nèi)車企，而智能化配置甚至差了一個代際，簡單來說，傳統(tǒng)的合資車已經(jīng)無法再吸引中國消費者了。

對于合資品牌來說，進一步本地化就成為了當務之急，一方面用中國團隊主導開發(fā)，另一方面則需要加強跟本地供應商的合作。

于是，華為、Momenta這樣的優(yōu)秀本土供應商的名字就開始頻頻出現(xiàn)在合資車企的發(fā)布會PPT上了。

▲廣汽豐田發(fā)布會上出現(xiàn)了中國本土供應商

對于其他類型的車企來說，選擇華為則更多是現(xiàn)實層面的考慮。

奇瑞和華為深度合作也是想要補上智能化短板，打造出一個真正能打的新能源汽車品牌。

比亞迪在自研天神之眼輔助駕駛系統(tǒng)之外，通過華為智駕來豐富用戶選擇；小鵬和理想都是基于產(chǎn)品性能和成本考慮選擇了華為的系列產(chǎn)品。

3、飽和式投入，華為金字招牌正發(fā)揮作用

聊完了車企的需求，我們再來看看，車企的選擇為什么只能是華為？

這跟華為的實際能力分不開。華為的飽和式投入帶來了產(chǎn)品體驗的領先地位。

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在今年4月份曾透露，華為2024年研發(fā)投入1797億元，華為智能解決方案BU 2024年研發(fā)投入100+億元，研發(fā)人員的規(guī)模已經(jīng)超過了8000人。

余承東在5月份的2025年未來先行者大會上介紹，華為在汽車領域年研發(fā)投入200億元，研發(fā)人員超過了1萬人。

兩人的數(shù)據(jù)雖有出入，不過靳玉志主要介紹了車BU的投入，余承東是放在整個汽車布局來說的，也包括了鴻蒙智行在內(nèi)，因此略有差距也合理。

但這也能看出華為在汽車研發(fā)領域的投入規(guī)模。公開數(shù)據(jù)顯示，2024年，國內(nèi)車企研發(fā)投入前五名的企業(yè)分別為：比亞迪的研發(fā)投入542億、吉利控股266.7億元、上汽218.1億元、理想110.7億元、長城104.5億元。

對照來看，華為在汽車領域的研發(fā)投入甚至可以在車企中排到第四，僅車BU一個部門也能排到前列，研發(fā)投入力度之大可見一斑。

這也給華為帶來了技術上的底氣。

僅以輔助駕駛為例，截止今年9月15日，華為乾崑累計輔助駕駛里程突破40.2億公里，月人均輔助駕駛里程達699公里，是行業(yè)平均水平的2-4倍。

▲華為乾崑累計輔助駕駛里程

華為智駕裝車數(shù)據(jù)也很直觀，靳玉志最近表示，華為乾崑智駕的裝車量已經(jīng)超過了100萬輛。而在35萬元以上的豪華車市場上，華為乾崑智駕更是占據(jù)了53.2%的市場份額，超過了第2名到第7名供應商份額的總和。

簡單來說，車企選擇華為就是選擇了智能化，在華為的加持下，車企可以迅速補齊智能駕駛、智能座艙、智能底盤等方面的短板，實現(xiàn)產(chǎn)品質的升級，確保自己在未來的競爭中不會掉隊。

此外，華為的產(chǎn)品布局非常全面且產(chǎn)品過硬，也是車企投下選擇鍵的原因之一，比如理想MEGA選擇華為的電機，理想汽車第一產(chǎn)品線總裁湯靖就曾發(fā)文表示，采用華為電機是綜合考慮了價格、質量等維度。

品牌知名度則是華為帶給車企的另一項幫助。

隨著新勢力進入到汽車行業(yè)，車圈的游戲規(guī)則正在快速變化，流量也成為了賣車的關鍵因素。一些有流量的汽車品牌可以輕松實現(xiàn)銷量的爆發(fā)式增長。

但是對于大多數(shù)車企來說，每年投入大量的宣發(fā)費用，請明星代言，取得的效果可能也非常一般。

華為的金字招牌無疑是一個很好的選擇。隨著鴻蒙智行的成功，華為的品牌加持作用就更明顯了，只要旗下車型用上了華為的產(chǎn)品，就能在營銷上帶來明顯的提升。

舉個例子，嵐圖在和華為合作之前，2024年6月的銷量僅為2926臺，而在嵐圖夢想家乾崑版推出之后，2024年12月份的銷量已經(jīng)提升到了10116臺，增長非常明顯。

2026款嵐圖夢想家上市18小時后，大定突破10000臺，其中乾崑Ultra版本的訂單占比超過了50%。

嵐圖汽車CEO盧放在接受采訪的時候也表示，嵐圖FREE+、嵐圖夢想家已在各自細分市場成為TOP級車型，更多用戶感受到了華為輔助駕駛的魅力。

▲嵐圖汽車CEO盧放

不過，仍然需要強調(diào)的是，這些車型能夠在華為的加持下取得銷量突破的核心因素之一還是產(chǎn)品質量過硬，否則即使有華為的金字招牌也很難取得量的突破。

不難看出，華為能夠成為車圈共同的選擇，原因是多方面的。從車企角度來說，轉型的緊迫性讓車企不得不請外援，而華為無疑是最好的選擇之一；從技術上來看，華為的飽和式投入有了實質性的結果；而銷量上，華為的加持也能帶來實質性的提升。

另外，很重要的一點是，在余承東的帶領下，華為逐個擊破了外界的質疑，打了多場漂亮的勝仗。

在多個發(fā)布會上，車企老板談及余承東都是清一色的“彩虹屁”，北汽董事長張建勇直接稱余承東是地表最強產(chǎn)品經(jīng)理；奇瑞董事長尹同躍喊話“跟著華為走，肯定成功；跟著余承東，肯定成功”，甚至調(diào)侃余承東可以改名“余成功”。

四、華為合作車企增加 資源精力分配成新難題

不夸張的說，華為的旋風已經(jīng)席卷了整個車圈，有些車企已經(jīng)登上了華為這艘大船，還有車企也正在排隊等上車。

但一個略顯殘酷的事實也擺在眼前，當大多數(shù)車企都擁有了華為的標簽之后，華為給車企帶來的加持也會逐步減少。當所有車企都有了華為的產(chǎn)品之后，彼此之間的差距和差異化就很難打出來了。

目前華為鴻蒙智行和引望模式雖然都一路高歌猛進，但是盛世之下也有隱憂。

鴻蒙智行拓展到五界之后，對于華為的挑戰(zhàn)將會進一步增加。余承東同時操盤五界，要和五家車企溝通協(xié)調(diào)，可以想象難度有多高。

▲車展上的鴻蒙智行“五界”展臺

2024年余承東就曾經(jīng)表達過，華為鴻蒙智行只做“四界”主要是因為精力分配不過來了，現(xiàn)在又加入了尚界之后，挑戰(zhàn)顯然也會進一步增加。

另外，鴻蒙智行五界雖然從產(chǎn)品定義和價格區(qū)間上做了區(qū)分，不會發(fā)生明顯的內(nèi)耗。但是對于車企來說，與華為以鴻蒙智行的模式合作，最終的目標都是為了實現(xiàn)銷量增長。

隨著鴻蒙智行在售車輛數(shù)量的增加，鴻蒙智行線下門店已經(jīng)沒有辦法承載如此多的展車了。

▲車展上的鴻蒙智行“五界”展臺

另外鴻蒙智行的門店該擺放哪些車？門店車輛的位置又該如何安排？這些都成為了非常現(xiàn)實的問題。

因此現(xiàn)階段，鴻蒙智行五界背后的車企也都在加速構建自己的獨立的銷售渠道，也有一絲暗暗較勁的意思。

鴻蒙智行模式面臨著資源分配的難題，引望模式同樣也會面臨一些問題。

從引望提供的產(chǎn)品上來看，大致可以分為以下5個部分：智能駕駛、智能座艙、三電系統(tǒng)、車載光、云服務等，每一個品類后面也都有不少企業(yè)正在虎視眈眈。

智能駕駛領域，華為之外，頭部的玩家就有地平線、卓馭、Momenta，此外還有不少二線輔助駕駛方案商正在伺機搶奪市場。

智能座艙方面，也有不少老牌供應商在發(fā)力；三電方面也有匯川電機、聯(lián)合電子等傳統(tǒng)實力玩家；車載光學方面，也有傳統(tǒng)tier 1和新興玩家在布局。

簡單來說，如果刨除華為的品牌影響力，車企可選的供應商還很多，甚至一些供應商也正在迅速的擴大自己的影響力，這也都對引望造成了不小的挑戰(zhàn)。

此外，正如上文所說，當所有車企都選擇合作華為之后，華為能夠帶給車企的品牌加持其實正在減弱。要想在長期的競爭中持續(xù)保證自己的優(yōu)勢，車企可能最終還需要回到自研的路線上。

深藍汽車董事長鄧承浩在與車東西的交流中就直接表示：“我們一方面用華為的技術，另一方面堅持自研。深藍要成為長安集團電動化、智能化的原創(chuàng)技術策源地，必須掌握自主核心技術?！?/p>

▲深藍汽車董事長鄧承浩

從這點來看，車企跟華為的合作看似牢固，但也有自己的思考。

結語：華為的崛起與加速的中國車企淘汰賽

毫無疑問，今年華為對于汽車行業(yè)的影響是現(xiàn)象級的，引望已經(jīng)成為汽車智能化時代更懂中國市場的本土新“博世”，問界和尊界等合作品牌的亮眼表現(xiàn)也讓車企搭上華為大船有了更多動力。

2025年，華為就如同旋風一般席卷了整個汽車行業(yè)，鴻蒙智行和引望模式雙開花，鴻蒙智行打滿15-100萬價格區(qū)間，沖著最快實現(xiàn)100萬交付的目標殺去；引望模式則多點開花，拿車企訂單拿到手軟，從傳統(tǒng)車企到新勢力，再到海外車企，紛紛收入囊中。

正因如此，今年車企也紛紛選擇進一步加強跟華為的合作，甚至車企老板直接從武漢、重慶和廣州等地前往深圳拜訪任正非。這都說明了一件事，華為已經(jīng)成為車企繞不開的關鍵話事人，抱上華為的大腿可能不是現(xiàn)階段汽車行業(yè)的政治正確，而是不得不做的選項。

作為一個汽車行業(yè)外來者，華為能夠用6年的時間拿下車圈的半壁江山，在汽車行業(yè)取得的成績，足以說明只有飽和式的創(chuàng)新投入，才能真正成為改變行業(yè)的顛覆者。

當然，中國汽車產(chǎn)業(yè)要引領全球，只有一個華為也是不夠的，需要從芯片到AI解決方案來一起推波助瀾，真正建立起中國汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢。

另一方面，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在進入到殘酷的淘汰賽階段。如果大半個車圈只有靠華為才能擠上智能化的牌桌，也是大部分車企研發(fā)創(chuàng)新力不足的體現(xiàn)。

目前中國汽車品牌數(shù)遠遠高于發(fā)達國家，歐美日汽車強國國內(nèi)大多也就三到五家成熟的汽車品牌，而中國的汽車集團數(shù)量超過了10個，從這點來看，未來三至五年，中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭會更加血雨腥風，落后的車企可能不得不面臨被擠下牌桌的命運。