鋰電池的三元鋰和磷酸鐵鋰的討論從未冷卻，單獨(dú)說某一種好還是不好，其實(shí)都不準(zhǔn)確，它們本就不是非黑即白的關(guān)系。

仰望U9X取得全球雙極速第一之后，比亞迪仰望U9X的總工程師楊工就解釋了比亞迪為什么在仰望U9X上使用磷酸鐵鋰。

他從結(jié)合技術(shù)特性、實(shí)際應(yīng)用需求等，從安全性、性能適配、空間利用、耐用性及成本邏輯等多維度進(jìn)行分析，具體內(nèi)容如下：

第一，安全性與耐溫性更優(yōu)，適配高性能車高溫場(chǎng)景。

耐高溫上限更高：實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰電池安全使用的截止溫度比三元鋰電池高 20 度。以三元鋰電池 40 度達(dá)到使用上限為例，磷酸鐵鋰電池仍有 20 度余量，可應(yīng)對(duì)高性能車（如紐北賽道行駛、極速行駛）的極端高溫場(chǎng)景。

減少降溫壓力：高性能車在大功率輸出（如 2000 千瓦以上）時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量熱量，三元鋰電池需額外加大降溫設(shè)計(jì)，但高溫環(huán)境下降溫能力遠(yuǎn)不及產(chǎn)熱速度；磷酸鐵鋰電池因耐溫性強(qiáng)，無需過度依賴復(fù)雜降溫系統(tǒng)，更適配高功率輸出需求。

第二，低電量（低 Soc）下放電能力更強(qiáng)，降低重量負(fù)擔(dān)。

在相同放電功率需求下，磷酸鐵鋰電池在低 Soc 狀態(tài)下的放電能力比三元鋰電池低 20 個(gè)百分點(diǎn)。即實(shí)現(xiàn)同等功率輸出時(shí)，三元鋰電池需多攜帶 20% 的電量以避免限功率，額外增加電池重量；

而磷酸鐵鋰電池?zé)o需額外帶電量即可維持功率，有效減輕整車重量，契合高性能車對(duì)輕量化的需求。

第三，體積能量密度更高，節(jié)省整車空間。

電芯體積占比差距顯著：相同電池包體積內(nèi)，三元鋰電池芯的體積占比最高約 30%；而刀片電池（磷酸鐵鋰技術(shù)路線）的電芯體積占比達(dá) 70%，大幅提升單位體積的能量利用率。

適配高性能車空間需求：高性能跑車需預(yù)留空間給氣動(dòng)套件等關(guān)鍵部件，且需控制迎風(fēng)面積以優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)，三元鋰電池低體積利用率會(huì)浪費(fèi)大量空間，磷酸鐵鋰電池則能節(jié)省空間，支持整車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)優(yōu)化。

第四，耐大功率反充，減少安全與性能風(fēng)險(xiǎn)。

大功率能量反充時(shí)，三元鋰電池易產(chǎn)生鋰枝晶，鋰枝晶可能刺破電池隔膜，導(dǎo)致性能衰減甚至引發(fā)安全問題（如過充致命風(fēng)險(xiǎn)），因此需嚴(yán)格控制反沖能力；

而磷酸鐵鋰電池?zé)o鋰枝晶相關(guān)隱患，可承受大功率反充，無需過度限制反沖功能，提升使用穩(wěn)定性與耐用性，同時(shí)延長(zhǎng)電池壽命。

第五，壽命更長(zhǎng)，且技術(shù)選擇更理智

磷酸鐵鋰電池在壽命表現(xiàn)上優(yōu)于三元鋰電池，且比亞迪具備兩種電池技術(shù)的生產(chǎn)能力，轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰是基于實(shí)際性能、成本、應(yīng)用場(chǎng)景的理智決策，而非感性選擇。

討論中，楊工還指出，“三元鋰電池高端、磷酸鐵鋰電池低端” 的認(rèn)知源于價(jià)格差異，但價(jià)格實(shí)際由供需關(guān)系決定，而非技術(shù)價(jià)值本身。

磷酸鐵鋰電池在安全性、耐溫性、空間利用率等核心維度的優(yōu)勢(shì)，證明其更適配高性能車需求，打破了 “價(jià)格綁定高端定位” 的誤區(qū)。

2020年，比亞迪刀片電池問世，從此解答了自己最關(guān)心的問題。針刺試驗(yàn)是比亞迪經(jīng)常展示的畫面，但是本質(zhì)上還是基于成本、安全性和電池循環(huán)壽命方面的考慮。

其實(shí)筆者認(rèn)為，當(dāng)各大電池企業(yè)紛紛在固態(tài)電池領(lǐng)域攻關(guān)時(shí)，三元鋰和磷酸鐵鋰的討論熱度才會(huì)降低，到底用哪種，還是要看電池包的設(shè)計(jì)，以及具體使用的場(chǎng)景。