10月24日，騰勢(shì)方程豹直營(yíng)事業(yè)部總經(jīng)理趙長(zhǎng)江通過(guò)社交平臺(tái)發(fā)文確認(rèn)離職，為其16年的比亞迪職業(yè)生涯畫上句點(diǎn)。

騰勢(shì)Z9。吳迪 攝

16年比亞迪生涯

這位“85后”高管的離場(chǎng)，讓比亞迪高端品牌陣營(yíng)的人事布局再度成為行業(yè)焦點(diǎn)。

趙長(zhǎng)江與比亞迪的羈絆始于2009年，剛從中南大學(xué)畢業(yè)的他以區(qū)域銷售經(jīng)理身份入職，憑借京津地區(qū)的突出業(yè)績(jī)逐步晉升，從大區(qū)經(jīng)理到營(yíng)銷總監(jiān)，2017年以31歲之齡打破紀(jì)錄，成為比亞迪史上最年輕的銷售公司總經(jīng)理。

在執(zhí)掌銷售體系期間，他主導(dǎo)王朝網(wǎng)核心產(chǎn)品布局，為“漢”“唐”系列奠定高端基礎(chǔ)，這兩款車型后來(lái)成為比亞迪突破20萬(wàn)元以上市場(chǎng)的關(guān)鍵，其用戶需求導(dǎo)向的營(yíng)銷思路已初露鋒芒。

2021年趙長(zhǎng)江職業(yè)生涯的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

彼時(shí)比亞迪完成對(duì)騰勢(shì)的控股，結(jié)束與奔馳的合資僵局，這個(gè)誕生14年的品牌正深陷泥潭，2021年銷量?jī)H4783輛，七年累計(jì)銷量不足3萬(wàn)輛，長(zhǎng)期依賴股東“輸血”維持運(yùn)營(yíng)，被業(yè)內(nèi)視為“扶不起的合資棄子”。

趙長(zhǎng)江臨危受命出任騰勢(shì)銷售事業(yè)部總經(jīng)理，接手時(shí)面臨的不僅是銷量低迷，更是品牌認(rèn)知模糊、渠道松散的系統(tǒng)性困境。

他打出了一套組合拳，動(dòng)刀品牌、產(chǎn)品、運(yùn)營(yíng)三大變革。

品牌戰(zhàn)略上，趙長(zhǎng)江啟動(dòng)煥新，重構(gòu)品牌標(biāo)識(shí)與定位，搭建直營(yíng)渠道體系，將比亞迪的三電技術(shù)與用戶對(duì)高端出行的需求直接掛鉤，同時(shí)加速直營(yíng)渠道建設(shè)，取代此前混亂的經(jīng)銷商模式。

產(chǎn)品上，他主導(dǎo)打造的騰勢(shì)D9成為決定性變量，這款插混MPV上市后直接終結(jié)別克GL8對(duì)高端MPV市場(chǎng)的長(zhǎng)期壟斷，累計(jì)銷量突破25萬(wàn)輛，將品牌平均售價(jià)從合資時(shí)期的25萬(wàn)元拉升至38萬(wàn)元區(qū)間。

運(yùn)營(yíng)上，他延續(xù)了從基層積累的用戶敏感力，通過(guò)幾十個(gè)車主群實(shí)時(shí)收集反饋，凌晨仍會(huì)回應(yīng)售后問(wèn)題，2023年曾駐廠盯產(chǎn)近一個(gè)月。但這份“貼身運(yùn)營(yíng)”未能完全掩蓋產(chǎn)品短板，其離任時(shí)騰勢(shì)仍面臨D9占比高達(dá)75%的結(jié)構(gòu)性失衡難題。

今年7月的輪崗成為其離職的前奏，彼時(shí)傳聞聲漸起。

在比亞迪將今年定義為“高端化攻堅(jiān)年”的背景下，集團(tuán)啟動(dòng)高管輪崗制度，趙長(zhǎng)江與方程豹直營(yíng)事業(yè)部總經(jīng)理李慧互換崗位，前者需憑借“破圈”經(jīng)驗(yàn)激活方程豹的用戶邊界，后者則要破解騰勢(shì)的單品依賴?yán)Ь?，這一調(diào)整被行業(yè)內(nèi)解讀為“用不同優(yōu)勢(shì)能力打通高端化任督二脈”的戰(zhàn)略嘗試。

但僅三個(gè)月后，趙長(zhǎng)江便正式告別。

有消息稱，趙長(zhǎng)江將加入智界團(tuán)隊(duì)。為此，《國(guó)際金融報(bào)》記者向奇瑞方面求證，截至發(fā)稿并未收到相應(yīng)回復(fù)。

騰勢(shì)N9。孫婉秋 攝

騰勢(shì)起落

騰勢(shì)在趙長(zhǎng)江主導(dǎo)品牌煥新的四年間，完成了從“合資邊緣品牌”到“新能源高端主力”的量級(jí)跨越，但增長(zhǎng)結(jié)構(gòu)的失衡始終未得到根本解決。

從銷量曲線看，增長(zhǎng)動(dòng)力高度集中于單一產(chǎn)品，MPV車型騰勢(shì)D9自2022年上市后，憑借插混技術(shù)路線與30萬(wàn)元至40萬(wàn)元價(jià)格帶的精準(zhǔn)卡位，在2022—2024年連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)對(duì)別克GL8的階段性反超，截至2025年9月，該車年內(nèi)累計(jì)銷量突破7.4萬(wàn)輛，占騰勢(shì)同期總銷量的68.9%。

即便2025年別克GL8推出插混版LS車型、理想MEGA完成配置升級(jí)，騰勢(shì)D9仍以月均8322輛的成績(jī)守住高端新能源MPV頭部位置。

渠道鋪設(shè)的加速也提供了支撐，截至2025年3季度，騰勢(shì)全國(guó)門店達(dá)600家，二線及以上城市占比56%的網(wǎng)絡(luò)布局，精準(zhǔn)覆蓋了騰勢(shì)D9的核心用戶群體。

但產(chǎn)品矩陣問(wèn)題在2024年后愈發(fā)凸顯。

2023年推出的中型SUV騰勢(shì)N7，雖以23.98萬(wàn)元至32.98萬(wàn)元的價(jià)格區(qū)間瞄準(zhǔn)主流豪華市場(chǎng)，卻陷入理想L6、小鵬G6等競(jìng)品的圍剿，2025年9月銷量跌至98輛，較上市初期的2000余輛峰值縮水95%。

更具代表性的是2024年推出的Z9系列旗艦轎車，定位D級(jí)豪華的騰勢(shì)Z9與性能轎跑Z9 GT，雖曾宣稱“三個(gè)月交付破萬(wàn)”“成交均價(jià)38萬(wàn)元”，卻在2025年遭遇市場(chǎng)反噬，9月銷量分別僅258輛、583輛。

銷量目標(biāo)的完成壓力進(jìn)一步放大了產(chǎn)品短板。2025年騰勢(shì)設(shè)定30萬(wàn)輛年度目標(biāo)，截至9月僅完成10.88萬(wàn)輛，達(dá)成率36.2%。若剔除騰勢(shì)D9貢獻(xiàn)的約7.5萬(wàn)輛，其余車型累計(jì)銷量不足3.5萬(wàn)輛，新車型迭代的滯后性已成為增長(zhǎng)瓶頸。

在比亞迪“騰勢(shì)—方程豹—仰望”的高端品牌矩陣中，騰勢(shì)仍是當(dāng)前最具規(guī)模化基礎(chǔ)的存在，但領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)正逐步收窄。從銷量維度看，騰勢(shì)2025年前三季度10.88萬(wàn)輛的成績(jī)，落后方程豹的11.31萬(wàn)輛，但遠(yuǎn)超仰望的千輛級(jí)水平。

好在，騰勢(shì)在MPV賽道優(yōu)勢(shì)仍在。

2025年新能源MPV市場(chǎng)滲透率持續(xù)提升，小鵬X9、奔馳EQV等競(jìng)品密集入市，騰勢(shì)D9依然占據(jù)30萬(wàn)元至50萬(wàn)元新能源MPV市場(chǎng)32%的份額。