誰能想到，曾背靠吉利、沃爾沃雙巨頭的極星，如今的日子竟過得極其難過。

數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，極星汽車在整個中國市場僅售出69輛汽車。

這是什么概念？

就這么說吧，比亞迪一天能賣7000輛車，特斯拉一天也能賣1000多輛。極星半年69輛，還不夠別家熱門車型1小時的銷量。就連其他深陷困境的新勢力，單店月銷量也能輕松超過它的全國銷量。

更難以置信的是，極星賣出一輛車，甚至要倒賠27萬。

就在10月13日，極星汽車關(guān)閉上海前灘L+Plaza門店，而這也是國內(nèi)僅剩的最后一家直營門店。

讓人唏噓感嘆，這個曾經(jīng)的“車圈頂級富二代”，為何卻在中國市場陷入“至暗時刻”？

極星，曾是天之驕子的存在。

故事的開篇，是極星和沃爾沃的相互成就。

極星的前身為Flash Engineering車隊，1996年在瑞典成立，2005的時候更名為Polestar。

作為一個高性能改裝品牌，和沃爾沃汽車有著長期的官方合作，類似寶馬M部門及奔馳AMG。

2010年，沃爾沃被吉利收購后，連帶著Polestar一起，在2015年被完成全資收購。

兩年后，極星從沃爾沃架構(gòu)中脫離。總部位于瑞典，生產(chǎn)基地在中國。

2022年，極星正式登陸納斯達(dá)克，以新的股票代碼“PSNY”開始交易。同年6月，極星在納斯達(dá)克敲響了開市鐘，正式掛牌上市。

當(dāng)時，李書福對其的定位是一個“新造車企業(yè)”，不生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車，只生產(chǎn)智能電動汽車。

因此，極星便成了吉利旗下獨立的“高性能”電動品牌。專門從事研究、制造、銷售和服務(wù)這“新四化”。

再直白一點說，當(dāng)時極星的定位，是與特斯拉這樣的新勢力正面對打的存在。

數(shù)據(jù)顯示，2020—2023年，極星汽車的全球銷量分別為1.02萬輛、2.9萬輛、5.15萬輛和5.46萬輛。

雖然數(shù)據(jù)是逐年增長，但遠(yuǎn)未達(dá)預(yù)期。

與之相對的，是極星在國內(nèi)的銷售數(shù)據(jù)。

2021年至2023年，極星的國內(nèi)銷量分別為2048輛、1717輛、1100輛。

2024年上半年，一度達(dá)到1612輛。但到了2025年上半年，卻僅售出69輛，其中4月、5月甚至交出了“零銷量”的白卷。

財報梳理可以發(fā)現(xiàn)，極星在2019年至2024年的6年間，累計凈虧損超53億美元，約合人民幣380億元，股價較上市時暴跌90%，

國內(nèi)原本的36家門店，一度只剩下上海一家孤零零的直營店還在支撐。線上購車系統(tǒng)也悄然關(guān)閉，試駕僅支持電話預(yù)約。

8月以來，有關(guān)極星“退出中國市場”的傳聞甚囂塵上，極星中國對此曾回應(yīng)稱“業(yè)務(wù)正常運轉(zhuǎn)”。

如今，連最后一家門店也宣告關(guān)閉。

納斯達(dá)克退市警告，與國產(chǎn)新勢力的聯(lián)合圍剿，正在將這家“富二代”品牌逼向絕境。

全球新能源汽車激戰(zhàn)正酣的當(dāng)下，為何極星卻慘淡收場？

主要原因有三點。

一是錯失黃金時機。

論血統(tǒng)，極星可是甩曾經(jīng)的比亞迪漢幾條街。只可惜，一開始，極星主要聚焦海外市場，在中國市場的聲量并不高。

直到2019年，極星成都生產(chǎn)基地才正式投入運營。

彼時，特斯拉制霸新能源市場，比亞迪異軍突起，闖進(jìn)前二。北汽和上汽兩家中國車企緊隨其后。

從2019年全球新能源車企銷售數(shù)據(jù)可知，當(dāng)時的中國，是全球最大的新能源汽車市場。而極星，很顯然已經(jīng)錯失先機。

其次，導(dǎo)致極星失利的另一個很重要的原因，便是價格錯亂。

2018年，極星推出首款產(chǎn)品Polestar 1，定位是百萬級的混動GT轎跑，售價145萬。

為了彰顯稀缺性，標(biāo)榜限量出售，年產(chǎn)僅500輛。

但事實上，就算是頂級豪車保時捷、賓利，都不敢一上來就做這樣的饑餓營銷。

而最終結(jié)果是，姿態(tài)擺得極高的極星，不僅銷售點內(nèi)門可羅雀，消費者對這個品牌更是不聞不問。

事實證明，光靠“沃爾沃背書”這個標(biāo)簽，難以支撐起如此高昂的品牌溢價。最終，這款被寄予厚望的開山之作，在2021年就草草停產(chǎn)。

得了這個教訓(xùn)之后，全新的Polestar 2推出之時，立馬將原本的豪車定位，切換到了“代步車”的定位。

首發(fā)版41.8萬元，次月更是將下調(diào)價格至29.8萬元，可謂是直接腰斬。

當(dāng)時，便有專業(yè)人士評價：“這種從云端跌落凡間的操作，顯得極為倉促和投機?！?/strong>

不但價格上殺了原本目標(biāo)群體一個措手不及，還連帶著連之前的“高性能”標(biāo)簽也丟得一干二凈。

為了走量，品控頻繁出現(xiàn)問題。極星2剛上市不久，就爆出行駛中可能失去動力等嚴(yán)重安全隱患，從此走上了漫長的召回之路。

從2020年到今年，這款車?yán)塾嫳徽倩夭幌?次。

消費者的信任，在一次次的召回中被徹底擊潰。這也是如今極星陷入絕境的第三個重要原因。

更讓人迷惑的，是在極星3推出的時候，又將身價抬到了70萬級別。而到了極星4，則又降回30萬區(qū)間。而后面，極星據(jù)說又要讓極星6重回百萬級超跑的定位。

不管是定價還是定位，都毫無邏輯可言。消費者被徹底搞糊涂了，加上安全隱患一堆，最終對其徹底失去信心。

管理方面，更是亂成一鍋粥。

據(jù)報道，中國區(qū)掌舵人動蕩頻繁，8年換了7個CEO，平均一年走一個。內(nèi)部高層也是像走馬燈一樣半年一換，戰(zhàn)略無法延續(xù)，日子也十分難過。

極星在國內(nèi)市場長期低迷的銷量，直接體現(xiàn)在財報上。

截至2024年底，極星中國已經(jīng)嚴(yán)重資不抵債，總負(fù)債高達(dá)73.8億美元，而總資產(chǎn)僅有40.5億美元，凈資產(chǎn)是觸目驚心的負(fù)33.3億美元，平均每天虧損超過500萬美元。

情況在今年上半年進(jìn)一步惡化，凈虧損接近12億美元，同比增幅高達(dá)119.4%，而毛利率，更是達(dá)到了恐怖的-49.4%。

這意味著，它不僅不賺錢，還可以說是賣一輛虧一輛，連原材料成本都收不回來。

這下子，就算是吉利和沃爾沃聯(lián)手，都撐不住了。

先是沃爾沃，將股份從48%砍到18%，并明確表示，不會再為極星提供后續(xù)資金，基本算是跑路了。而死撐著的吉利，在今年6月又緊急輸血了2億美元進(jìn)去。

但在30多億的巨額債務(wù)面前，無異于杯水車薪。

很顯然，無論是沃爾沃的放手和吉利的強撐，都標(biāo)志著極星，已然從一個前景光明的香餑餑，淪為了一個沉重的財務(wù)包袱。

與此同時，極星的另一個重要市場——美國，如今的銷量也在開始崩潰，今年第二季度同比暴跌56%。

極星全球化的故事，不知道還能否繼續(xù)講下去。如今等待著極星的，要么是徹底告別新能源市場的舞臺，是一場刮骨療毒式的徹底變革。

極星的悲劇，也算是給廣大車企提了個醒。那便是，無論“血統(tǒng)”再怎么純正高貴，一旦少了對市場起碼的敬畏，那便是白費力氣。

消費者只會為可靠的品質(zhì)和清晰的價值買單。只有對消費者足夠尊重，對品控足夠用心，對運營足夠精細(xì)，才有可能在競爭激烈的新能源賽道上，闖出一條通天大道。

參考資料：

1.馬拉車市《6個月賣了69臺，“豪華”極星一手好牌為何打得稀爛？》

2.江南都市報《Polestar極星汽車上半年在華銷量 69 輛，或于今年底退出中國市場》

3.沒車不行《2019全球新能源汽車銷量出爐：特斯拉制霸，中國車企表現(xiàn)強勢》

4.國際金融報《前7月在華銷量不過百，極星退“市”傳言再起》

作者：楊歡

編輯：歌