作者|Gary

來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

日前，又一家車企旗下的千店汽服連鎖遭遇變故。

10月初，上汽通用汽車有限公司發(fā)布聲明，表示此前使用的“車工坊”以及相關圖片標識，被認定侵犯第三方公司“車功坊”注冊商標專用權，今后將不再繼續(xù)使用。

這就意味著，2020年網點就超過1000家的上汽通用車工坊門店，可能面臨品牌更換，甚至直接退網的風險。

此外，這個動態(tài)背后，還有兩個現象值得注意。

第一，“車工坊”的商標權糾紛，早在2022年就有了，雙方已經拉扯三年時間，這并非一個突發(fā)事件；

第二，在上汽通用發(fā)布聲明之前，車工坊就出現了停止續(xù)約、終止合同、區(qū)域退網、總部團隊優(yōu)化等現象。

所以，上述的事件和現象結合起來分析，車工坊的未來走向，可能不僅僅是更換品牌這么簡單，也許會整體退出汽服連鎖賽道。

事實上，車企布局汽服連鎖已有十年時間，從結果上來看：

廣汽大圣車服、東風日產OKcare、福特QuickLane等已退出，上汽車享家、神龍陽光工匠等縮減規(guī)模，北汽好修養(yǎng)轉型……難有成功案例。

不過，硬幣的另一面，今年，上汽集團的上汽養(yǎng)車、奇瑞的佰駕適等車企旗下的汽服連鎖，又相繼提出了1000家連鎖的目標，呈現出積極擴張的態(tài)勢。

有人退出，有人進入，車企的獨立售后布局，還沒有走到最終點。

一、從四年1000家門店到商標糾紛導火索

汽車服務世界從第三方公開平臺查到，“車工坊”商標糾紛始于2022年，第一次開庭公告出現在2022年10月，三年時間，雙方共計有5次開庭信息，其中，還有一次上汽通用的反上訴。

由此看出，關于“車工坊”品牌的使用風險，其實早已存在；并且，上汽通用也一直在爭取保留“車工坊”品牌；直到10月3日的官方聲明，才正式劃上休止符，從側面說明上汽通用可能決定直接放棄“車工坊”品牌。

值得注意的是，10月3日聲明之后，很快有加盟商收到《合同終止函》，主要涉及三點內容：第一，停止展示上汽通用（車工坊）及相關產品的標志；第二，45天內完成系統(tǒng)中啟動和完成的相關業(yè)務結算；第三，30天內提交退網資料，半年內完成資金結算和返還。

另外，根據公開媒體信息，過去兩年時間，車工坊出現了區(qū)域退網、停止續(xù)約、管理團隊收縮等問題。

汽車服務世界觀察到，車工坊的官方微信服務號、抖音號等，已經停更超過半年時間，這對于一個曾經的千店汽服連鎖來說并不正常。

所以，此次上汽通用車工坊的商標糾紛，或許只是一個導火索，不排除整體退出汽服連鎖賽道的可能性。

首先，我們梳理一下車工坊的發(fā)展線：

2016年，上汽通用收購配件品牌ACDelco，并整合推出新品牌德科，作為原廠件之外的第二配件品牌，同時試點第一家車工坊門店；

2017年，車工坊第100家門店開業(yè)；

2018年，車工坊發(fā)展到近500家，同年5月，上汽通用正式發(fā)布車工坊品牌；

2020年，車工坊第1000家門店開業(yè)。

然而，伴隨著口罩事件，延續(xù)至今的四五年時間，車工坊沒有太大聲量：到2022年仍然是1000家門店；中國連鎖經營協(xié)會的數據顯示，2024年底已經降到602家，說明整個項目處于縮減狀態(tài)。

其次，我們看看車工坊的戰(zhàn)略重心，對比其他車企汽服連鎖的核心差異性：

第一，車工坊吸引原4S店投資人開店，占比超過三分之一；

第二，車工坊從一開始就重點布局三四五線等下沉市場，2020年的1000家門店中，70%位于下沉市場；

第三，車工坊首先布局第二配件品牌，通過供應鏈驅動與汽服店形成合作關系，而不是建立直營門店成為競爭關系；

第四，車工坊布局了多種門店形態(tài)，除了熟知的社區(qū)快修快保店，還有同時具備新車銷售、二手車交易、金融、保險等業(yè)務模塊的綜合店。

此外，還有一個事實值得注意，早期，汽車服務世界專訪過一家車工坊加盟商，他是非4S體系投資人，據他透露，他的門店可以接受官方4S店級別的技術支持，并通過系統(tǒng)獲取當地4S店的流失客戶，進行長期的跟蹤服務。

綜合上述信息，可以得出兩個結論：第一，車工坊不僅僅是4S體系的補充，而是和4S店形成了一定的直接競爭關系；第二，車工坊獲得的車主流量，主要來自于自有品牌銷售線索，因此受到前端銷售的影響。

數據顯示，2024年通用汽車在中國市場的銷量為67.3萬輛，對比巔峰期的超200萬輛，下滑幅度驚人。

這就導致了兩個問題，一是4S體系銷售壓力巨大甚至陷入虧損，愈發(fā)依賴售后業(yè)務；二是前端銷售的業(yè)務根基被動搖，讓獨立售后項目處于無暇顧及的狀態(tài)。

所以，車工坊和4S體系的競爭，以及前端銷售的壓力，兩大因素都讓車工坊這個汽服連鎖處于愈發(fā)尷尬的境地，由此，就能更好地理解車工坊的現狀了。

二、車企布局汽服連鎖，近半數已退出

車工坊的遭遇，只是車企布局汽服連鎖結局的一個縮影。

自2014年上汽推出車享網，并進一步發(fā)展為車享家之后，十年時間，已經有超過十幾家車企，在獨立售后市場布局汽服連鎖。

汽車服務世界盤點主要車企旗下的汽服連鎖現狀，如下表所示。

可以看到，將近半數汽服連鎖品牌已經退出，還有部分品牌縮減規(guī)模、小規(guī)模運營，也有好修養(yǎng)這樣早就轉型的品牌，上汽通用車工坊則是處于不確定狀態(tài)。

蓋棺定論而言，車企布局汽服連鎖，基本上以失敗告終。

不過，在車企布局的早期階段，特別是車享家完成10億元融資、下定決心擴張的時期，很多從業(yè)者看好車企的連鎖戰(zhàn)略布局，畢竟，車企手握資本、技術、配件、車主等眾多核心資源，擁有天然優(yōu)勢。

那么，問題到底出在哪些方面？

我們可以從戰(zhàn)略重心、團隊組織、供應鏈體系、市場競爭、新車銷售格局等幾個維度進行分析。

第一，在戰(zhàn)略重心上，車企的核心屬性還是新車研發(fā)、制造和銷售，獨立售后體系在車企內部，僅僅是一個補充性項目。

早期，上汽車享家完成融資，廣汽集團聯(lián)合樂視、眾城保險出資成立大圣車服，這屬于少數獨立融資的項目，其他項目還是主要依附于車企，項目權重和重視度必然不會太高。

另外，在集團依附性的背景下，其決策和調整速度注定緩慢，而整個市場的變化日新月異（比如新媒體的紅利），浪費了太多機會窗口期。

第二，在團隊組織上，核心是兩個問題，一是團隊人員缺乏獨立售后、汽服連鎖的經驗，手握資源卻難以發(fā)揮；二是集團內部還分為4S體系和獨立售后體系，兩個體系之間存在競爭關系。

特別是針對第二點，一旦4S體系感受到獨立售后的競爭壓力并向集團施壓，大概率，集團會偏向4S體系，車工坊就是很好的案例。

第三，供應鏈體系，車享家、車工坊、歐洲維修等連鎖，都推出了第二配件品牌，作為原廠件的補充。

然而，第二配件品牌在很大程度上，受到前端汽車品牌的限制，很難發(fā)展成為一個完善而具有規(guī)模優(yōu)勢的體系，無法滿足門店和車主的需求。

第四，市場競爭，現階段，行業(yè)中的千店汽服連鎖已經超過10家，包括途虎這樣的上市汽服連鎖。

更為殘酷的現實是，國內的汽服連鎖體系還沒有達到一個成熟的地步，卻陷入了價格內卷當中，不少規(guī)模化的汽服連鎖總部難以盈利。

在上述三個因素的沖擊下，車企旗下的汽服連鎖項目，要想自我造血、實現盈利，當然不是容易的事情，這就進一步加劇了項目團隊的壓力，直到被車企放棄。

第五，新車銷售格局，這一點或許是更為本質的因素，在新能源的沖擊下，傳統(tǒng)燃油車車企的根基業(yè)務已經被動搖，比如通用在銷量大幅下滑之下，必然無暇顧及旗下權重不高的項目。

當然，也有行業(yè)觀點認為，隨著4S體系收縮，獨立售后的汽服連鎖應該得到更多機會；其實，這個觀點更要反過來看，連4S體系都難以為繼，更何況獨立售后體系？

進一步觀察，已經退出的車企汽服連鎖，大部分來自于國際汽車品牌，存在退出中國市場的可能性，這也間接證明，當整個集團的核心業(yè)務處于動蕩時，邊緣性項目會首先受到沖擊。

或許，車企布局的汽服連鎖，在一開始就決定了最終結局。

三、有退出有進入，車企加碼獨立售后

從現實情況來看，在眾多車企的汽服連鎖已經退出的情況下，近兩年，仍然有不少車企推出或規(guī)劃新的汽服連鎖品牌。

從上面的表格，可以看出一個明顯趨勢，那就是近兩年的車企布局汽服連鎖，主要來自于國內自有品牌車企。

這再次印證了，國際車企已經走到十字路口，存在諸多不確定性，因此資源大概率不會向獨立售后傾斜，反而是國內汽車品牌迎來新的機會。

更進一步，觀察近兩年的新進入者，呈現出三點主要特性。

第一，在投資人維度，樂享養(yǎng)車、佰駕適等，早期主要在4S經銷商內部試點，主要是為了幫助4S經銷商實現模式轉型；

第二，在業(yè)務維度，除了快修快保，還聚焦洗美、貼膜、輕改、輪胎等增量業(yè)務，以及新能源業(yè)務；

第三，在區(qū)域維度，首先布局下沉市場，甚至下沉到五線城市，既能避開原有4S店的競爭，又能擴大服務范圍。

除此之外，在獨立售后布局模式上，以上汽大眾、一汽大眾發(fā)動機廠、神龍汽車為代表，正選擇和途虎、天貓等已有連鎖合作，甚至引導旗下的4S投資人加盟這些連鎖品牌，也算是一種新的嘗試。

可以說，車企加碼獨立售后市場已經成為大趨勢，而且不限于推出自有汽服連鎖品牌，已經從原有的封閉性走向開放性。

這種開放性選擇的背后，主要還是受到新能源趨勢的影響。

過去三十多年，4S體系在中國市場一直占據主流位置，那是燃油車時代具有壟斷性的經銷模式所決定的。

在新能源時代，新車銷售模式已經徹底革新，同時售后模式還不穩(wěn)定，這就造成了4S體系的弊端被無限放大，反而成為了一種低效模式。

因此，車企必須提前為新時代做準備，嘗試更多新的銷售和售后模式，獨立售后賽道自然而然成為了布局目標。

如果說車企早期布局獨立售后，是對4S體系的補充，那么，如今布局獨立售后已經是必選項。

上汽通用車工坊的式微，可以視作車企在銷售端乏力的延續(xù)效應，但絕不是車企放棄獨立售后的信號，恰恰相反，未來車企只會愈發(fā)重視獨立售后布局，形式也會越來越多，這將進一步加速行業(yè)洗牌。