還記得幾年前，進(jìn)車企被認(rèn)為是鐵飯碗的象征。

無論是裝配線工人、供應(yīng)商工程師，還是整車廠的項(xiàng)目經(jīng)理，大家都覺得這行穩(wěn)當(dāng)、收入不錯(cuò)。

但現(xiàn)在，這個(gè)鐵飯碗，開始“掉漆”了。

最近一個(gè)月，全球汽車行業(yè)同時(shí)刮起一陣“寒潮，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，至少8家車企和供應(yīng)商宣布裁員，累計(jì)超過 2.4萬人。

更現(xiàn)實(shí)的是，裁員范圍已經(jīng)從供應(yīng)鏈延伸到整車廠，從德國(guó)蔓延到美國(guó)，甚至連新能源新勢(shì)力都沒能幸免。

這不是孤例，也不是暫時(shí)，而是一場(chǎng)行業(yè)級(jí)的自救手術(shù)。

先看德國(guó)，這個(gè)汽車工業(yè)的發(fā)源地，如今成了裁員重災(zāi)區(qū)。

老牌巨頭博世，終于扛不住了。

公司宣布，到2030年之前，將在其移動(dòng)出行部門裁掉1.3萬人。

這可不是一個(gè)小數(shù)目，相當(dāng)于一個(gè)縣城的規(guī)模。

博世高管的解釋是：“電動(dòng)化轉(zhuǎn)型成本太高，燃油車銷量太低，我們別無選擇?！?/strong>

一句別無選擇，藏著多少焦慮。

隔壁的采埃孚（ZF），情況也差不多。

它在德國(guó)的動(dòng)力總成部門，未來幾年要減少 7600人。

這家公司過去以穩(wěn)著稱，如今也不得不和工會(huì)談判：推遲加薪、縮短工時(shí)、提前退休，想方設(shè)法降本。

德國(guó)媒體形容，這是工業(yè)腹地的陣痛，一個(gè)時(shí)代正在退出舞臺(tái)。

再看其他供應(yīng)商，博格華納、偉巴斯特也在陸續(xù)瘦身。

博格華納干脆把德國(guó)工廠的員工砍掉近一半，理由是客戶訂單減少，偉巴斯特更狠，北美連裁三輪，最近又加了300人。

這么裁下去，企業(yè)像在給自己削骨續(xù)命。

裁員不僅發(fā)生在零部件廠，整車廠也沒好到哪去。

通用汽車今年先是在春天裁了200人，到了秋天，又讓360人“臨時(shí)放假”，因?yàn)殡妱?dòng)SUV賣不動(dòng)。

福特的日子更難，它在歐洲砸了143億搞電動(dòng)車工廠，結(jié)果銷量遠(yuǎn)低于預(yù)期，不僅被迫減產(chǎn)，還裁掉了1000多人。

要知道，這可是福特歐洲總部所在地，當(dāng)年多風(fēng)光啊，現(xiàn)在市場(chǎng)份額只剩3.3%，從“頂流”跌成“十八線”，幾乎是一夜之間。

就連被稱為“未來希望”的新能源新勢(shì)力，也開始勒緊褲腰帶。

Rivian先是裁了150人試探水溫，沒多久，又傳出要裁掉10%，而特斯拉，則是通過終止外包合同的方式，悄悄“曲線裁員”82人，從經(jīng)理到工程師，一鍋端。

可以說，這波裁員潮已經(jīng)打破了一個(gè)舊共識(shí)，汽車行業(yè)不再是穩(wěn)定的避風(fēng)港，而是一場(chǎng)正在重構(gòu)的淘汰賽。

汽車行業(yè)的問題，不只是賣不動(dòng)車，而是三重壓力同時(shí)襲來。

首先，燃油車的利潤(rùn)時(shí)代徹底過去了。

過去一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)能養(yǎng)活上百個(gè)供應(yīng)商，售后零件、保養(yǎng)服務(wù)還能源源不斷賺錢。

而電動(dòng)車呢？零部件更少、供應(yīng)鏈更集中、利潤(rùn)空間更薄。

博世的出行業(yè)務(wù)每年虧25億歐元，就是活生生的例子。

舊業(yè)務(wù)衰退，新業(yè)務(wù)又還在燒錢階段，這就像一個(gè)人邊減肥邊搬家，哪頭都不輕松。

歐洲那邊能源、人工、稅收、環(huán)保，一項(xiàng)都不便宜。
去年起德國(guó)電價(jià)飆升，工廠用電成本比中國(guó)貴出一倍。

再加上高通脹、高利率，企業(yè)融資難、擴(kuò)產(chǎn)更難。

與之對(duì)比，中國(guó)和東南亞電動(dòng)車工廠成本低、供應(yīng)鏈短、產(chǎn)能高，優(yōu)勢(shì)越來越明顯。

這也讓歐洲老廠商的競(jìng)爭(zhēng)力，被一點(diǎn)點(diǎn)削弱。

過去幾年，大家都以為電動(dòng)車是藍(lán)海，現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)早成紅海。

美國(guó)的補(bǔ)貼政策收緊，歐洲消費(fèi)者觀望，全球需求不如預(yù)期。

車企們?cè)趦r(jià)格戰(zhàn)里拼到臉青，今天降價(jià)1萬，明天買家還要退差價(jià)。

銷量下滑、庫(kù)存上升，財(cái)務(wù)報(bào)表全線吃緊。

于是，裁員就成了最簡(jiǎn)單直接的選擇。

說到底，這不是短期的寒冬，而是一場(chǎng)結(jié)構(gòu)性陣痛。

裁員只是第一步，真正的難題是接下來的車企，怎么活。

博世計(jì)劃削減開支的同時(shí)，加大在AI、自動(dòng)駕駛、電子系統(tǒng)的投入。

他們想做的是軟硬結(jié)合的轉(zhuǎn)型，但問題是這條路很貴。

AI研發(fā)不是一兩年就見效的，技術(shù)轉(zhuǎn)化周期長(zhǎng)，短期內(nèi)仍舊虧錢。

采埃孚與工會(huì)達(dá)成協(xié)議：延后加薪、縮短工時(shí)、提前退休。

公司內(nèi)部戲稱這叫時(shí)間換錢，省下的資金用于開發(fā)電驅(qū)和自動(dòng)變速箱新項(xiàng)目，爭(zhēng)取兩三年后能重新增長(zhǎng)。

福特的電動(dòng)工廠投資過大，但銷量跟不上?，F(xiàn)在只能減班、裁員、壓庫(kù)存。

有人調(diào)侃說，“福特用143億買了個(gè)教訓(xùn)”，但這句話背后，其實(shí)是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的尷尬：不投不行，投了更難。

裁員帶來的沖擊，不只是數(shù)字，更是人的命運(yùn)。

對(duì)很多被裁的員工來說，失業(yè)并不只是少了一份工作，而是職業(yè)路徑被徹底打斷。
一個(gè)做了十幾年燃油發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的工程師，突然被告知公司轉(zhuǎn)向電驅(qū)系統(tǒng)；一個(gè)線體工人，可能永遠(yuǎn)等不到新訂單。

在德國(guó)，一位博世員工接受采訪時(shí)說：“我們被時(shí)代淘汰了，不是被公司淘汰?！?/p>

而更大的問題是再就業(yè)不容易。

電動(dòng)車、AI、軟件領(lǐng)域確實(shí)在招人，但要求完全不同。

機(jī)械工程師要學(xué)編程，生產(chǎn)工人要會(huì)調(diào)試電控系統(tǒng)。

能轉(zhuǎn)型的少，多數(shù)人只能靠政府補(bǔ)貼“熬日子”。

汽車行業(yè)的就業(yè)結(jié)構(gòu)，正在被重寫。

過去百年，汽車行業(yè)一直是工業(yè)文明的象征，穩(wěn)定、高薪、體面，但在技術(shù)革命和成本博弈的夾擊下，這個(gè)象征正在崩塌。

如今的車企，不再是大廠，而是被市場(chǎng)裹挾的幸存者。

裁員看似冷冰冰，但背后是巨頭們?cè)谟脺p法換時(shí)間。

他們不是不想轉(zhuǎn)型，而是轉(zhuǎn)型的代價(jià)太高，2.4萬人被畢業(yè)，只是這場(chǎng)劇烈變革的開始。

正如有業(yè)內(nèi)人士說的那句話：“這不是危機(jī)，而是重排。”

只是，在這場(chǎng)重排里，總要有人先下車。