10月份以來碳酸鋰價(jià)格的快速反彈，主力合約重新站上8萬(wàn)元/噸，比6月份上漲近40%。給正面臨年底沖量壓力的新能源車企帶來了更復(fù)雜的挑戰(zhàn)。這不僅是簡(jiǎn)單的成本上漲，更是行業(yè)“反內(nèi)卷”政策背景下，車企盈利難題的一次集中體現(xiàn)。

回顧今年走勢(shì)，碳酸鋰價(jià)格可謂一波三折。其在2025年5月底曾跌至5.8萬(wàn)元/噸的低位，但進(jìn)入三季度后，價(jià)格開啟穩(wěn)步回升通道。本輪反彈的背后，是需求超預(yù)期增長(zhǎng)與庫(kù)存加速去化兩大核心因素的共同驅(qū)動(dòng)。

此前相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間，中國(guó)車市在價(jià)格戰(zhàn)的泥潭里不能自拔。本輪碳酸鋰價(jià)格上漲，必然會(huì)讓一部分車企的降價(jià)空間被壓縮，特別還是在年底沖刺的關(guān)鍵時(shí)刻?，F(xiàn)在拿不到銷量，2026年難度更大。

這就好像一個(gè)壓力測(cè)試，加速行業(yè)的整合與洗牌，并完成競(jìng)爭(zhēng)模式的根本性轉(zhuǎn)變。

支撐價(jià)格回暖的核心邏輯

碳酸鋰

碳酸鋰市場(chǎng)的價(jià)格上漲反映了供需基本面的深刻變化。

市場(chǎng)需求方面，2025年1-9月，今年前9個(gè)月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成1124.3萬(wàn)輛和1122.8萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)35.2%和34.9%。對(duì)比2022年全年722萬(wàn)臺(tái)的產(chǎn)量和26%的滲透率，短短三年多時(shí)間內(nèi)，新能源汽車實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)量的大幅提升。單看9月份，新能源汽車產(chǎn)量為158萬(wàn)臺(tái)，滲透率進(jìn)一步升至49%，顯示出強(qiáng)勁的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

2025年國(guó)內(nèi)乘用純電車的平均續(xù)航里程為528公里，和過去的5年相比，平均續(xù)航里程增加了103公里。并且，2025年高于600公里的續(xù)航里程的產(chǎn)品數(shù)量持續(xù)提升，技術(shù)提升明顯。同時(shí)，2025年，插混車型平均達(dá)到137公里，增程車型平均達(dá)到205公里。

續(xù)航里程增加，也就意味著電池越做越大。更大容量的電池意味著更高的原材料成本。一個(gè)200千瓦時(shí)的電池組，其直接成本可能高達(dá)18萬(wàn)至20萬(wàn)元人民幣。這不僅給車企盈利帶來壓力，也加劇了對(duì)關(guān)鍵礦產(chǎn)資源的爭(zhēng)奪。

我們可以這樣理解，正是因?yàn)榇饲疤妓徜噧r(jià)格處于低谷，所以，車企才有了“瘋狂加料”的底氣。這也成為碳酸鋰需求增長(zhǎng)的一個(gè)重要結(jié)構(gòu)性因素。

另一方面，儲(chǔ)能行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)全新的發(fā)展階段，從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向了市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，并展現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭。2025年上半年，全球儲(chǔ)能電芯出貨規(guī)模達(dá)到240.21GWh，同比增幅高達(dá)106.1%，呈現(xiàn)出“淡季不淡、旺季更旺”的特點(diǎn)。全球儲(chǔ)能電芯出貨量前十名的企業(yè)全部為中國(guó)公司，它們合計(jì)占據(jù)了91.2%的市場(chǎng)份額。需求的爆炸式增長(zhǎng)導(dǎo)致供需關(guān)系緊張。2025年下半年以來，出現(xiàn)了儲(chǔ)能電芯“一芯難求”的局面，頭部電池企業(yè)的工廠普遍處于滿產(chǎn)狀態(tài)，訂單排期已至明年。

在供給端，庫(kù)存的持續(xù)下降是本輪價(jià)格上漲的直接推動(dòng)力之一。自2025年8月以來，碳酸鋰市場(chǎng)保持去庫(kù)態(tài)勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，從2025年8月初至9月下旬，上游冶煉廠的庫(kù)存從5.1萬(wàn)噸顯著下降至3.3萬(wàn)噸，降幅達(dá)35%。截至10月下旬，社會(huì)庫(kù)存較6月底的高點(diǎn)下降接近50%，周度去庫(kù)量遠(yuǎn)超季節(jié)性規(guī)律。

盡管庫(kù)存總量絕對(duì)值看似不低，但在強(qiáng)勁的需求下，庫(kù)銷比（庫(kù)存與銷售量的比率）已降至良性區(qū)間。有分析指出，庫(kù)存僅能覆蓋約1個(gè)多月的用量。特別是在需求旺盛的背景下，下游企業(yè)僅維持一周左右的低原料庫(kù)存策略，使得有效的流通貨源確實(shí)顯得相對(duì)緊張。

以上是支撐碳酸鋰價(jià)格回暖的核心邏輯。

一場(chǎng)壓力測(cè)試，加速行業(yè)洗牌

對(duì)于車企來說，大電池、大續(xù)航的產(chǎn)品策略，就變成了負(fù)擔(dān)。

電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格在2025年6月處于低點(diǎn)（約6萬(wàn)元/噸），至8月一度觸及9萬(wàn)元/噸，后續(xù)震蕩至8萬(wàn)元/噸附近，漲幅依然超出了很多車企能夠承受的范圍。

我們粗略估算一下，對(duì)一款80度電的車型來說，碳酸鋰成本從6萬(wàn)元/噸升至8萬(wàn)元/噸，那么單塊電池包的材料成本可能增加約0.8~0.96萬(wàn)元（計(jì)算公式為，碳酸鋰價(jià)格每上漲10萬(wàn)元/噸，每度電的電池成本就會(huì)增加約500~600元）。這對(duì)車企而言是巨大的直接利潤(rùn)侵蝕。

頭部企業(yè)還好，要么在布局了上游鋰資源，要么和上游企業(yè)簽了長(zhǎng)期鎖價(jià)協(xié)議，抗風(fēng)險(xiǎn)能力更強(qiáng)。而依賴外部采購(gòu)電池的非頭部車企，其利潤(rùn)空間被嚴(yán)重?cái)D壓，面臨更大的生存壓力。

特別是現(xiàn)在還處于年底沖量的關(guān)鍵時(shí)刻，無疑讓很多車企“雪上加霜”。本來年底促銷就是咬牙硬挺，趕上了2026年由全免變成減半，為了防止訂單流失，不少車企迫不得已選擇了“購(gòu)置稅兜底”方案——承諾在指定日期前下單的消費(fèi)者，即使車輛延遲至2026年交付，也能享受與2025年同等的購(gòu)置稅優(yōu)惠。兜底多以尾款抵扣或現(xiàn)金補(bǔ)貼方式兌現(xiàn)，最高補(bǔ)貼額度達(dá)1.5萬(wàn)元。

購(gòu)置稅

短期要沖刺年底銷量，中期要應(yīng)對(duì)購(gòu)置稅政策退坡，長(zhǎng)期則要適應(yīng)原材料成本的結(jié)構(gòu)性上漲。當(dāng)前，車企正陷入一個(gè)前所未有的“三重壓力”困局。這場(chǎng)“成本測(cè)試”無疑是一場(chǎng)生存考驗(yàn)，很可能加速行業(yè)的整合與淘汰。

這也說明了一個(gè)情況，單純依靠低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的模式已難以為繼，生產(chǎn)鏈條上的任何一環(huán)出現(xiàn)了成本上漲，對(duì)于那些非頭部的車企來說都是“生死考驗(yàn)”，甚至是稍有不慎滿盤皆輸，因?yàn)檩氜D(zhuǎn)騰挪的空間越來越少了。換句話說，新能源車企必須要擺脫不可持續(xù)的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。

因?yàn)槟隳顪Y的時(shí)候，深淵也在凝望你。

所以，未來的競(jìng)爭(zhēng)聚焦技術(shù)、供應(yīng)鏈優(yōu)化和品牌價(jià)值，這些都不是空話，而是可以嘗試的突破方向。盡管短期庫(kù)存數(shù)據(jù)支撐價(jià)格走強(qiáng)，但長(zhǎng)期看待市場(chǎng)仍需保持冷靜。多數(shù)市場(chǎng)分析認(rèn)為，當(dāng)前的供需改善尚不足以定義為結(jié)構(gòu)性反轉(zhuǎn)。本輪上漲更多是周期性反彈，價(jià)格在沖高后可能面臨壓力。

但是，筆者剛才說過，現(xiàn)在新能源車企價(jià)格戰(zhàn)差不多已經(jīng)打到了極致的地步，騰挪空間幾乎沒有了，任何的風(fēng)吹草動(dòng)都可能讓有些非頭部車企加速“崩盤”。

挺得過去是風(fēng)雨之后見彩虹，挺不過去就是電閃雷鳴渡劫失敗。

百姓評(píng)車

這場(chǎng)由碳酸鋰價(jià)格反彈所引燃的“成本測(cè)試”，正迫使車企從過去幾年司空見慣的“價(jià)格內(nèi)卷”轉(zhuǎn)向更為殘酷的“生存模式”和“價(jià)值競(jìng)賽”。當(dāng)簡(jiǎn)單的降價(jià)空間被持續(xù)壓縮，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)將不可避免地發(fā)生深刻轉(zhuǎn)變。

這無疑將加速行業(yè)的洗牌與整合。對(duì)于缺乏核心技術(shù)、供應(yīng)鏈脆弱、品牌定位模糊的非頭部車企而言，閃轉(zhuǎn)騰挪的空間已越來越小，生存危機(jī)更是嚴(yán)峻。