2025年10月27日晚，南航發(fā)布第三季度報(bào)告。

南航成為國內(nèi)第一個(gè)發(fā)布三季報(bào)的航司，打響了三季報(bào)第一槍。

一般來說，率先發(fā)布業(yè)績報(bào)告的表現(xiàn)都不會太差。

那我們就一起來看看南航的三季報(bào)。

一、業(yè)績重大突破：首超疫情前！

前三季度，南航：

營業(yè)收入1376.65億元，同比增長2.23%

營業(yè)總成本1351億元，同比增長0.79%

利潤總額60.93億元，同比增長22.97%

凈利潤39.96億元，同比增長8.44%

歸母凈利23.07億元，同比增長17.40%

與其他人看歸母凈利潤不同的是，翼哥認(rèn)為利潤總額實(shí)際上是更重要的指標(biāo)。

因?yàn)檫@是真實(shí)反映一家公司整體盈利能力的指標(biāo)，實(shí)際上，國資委也是考核利潤總額這個(gè)指標(biāo)。

利潤總額就是稅前利潤

凈利潤就是稅后利潤

歸母凈利潤就是旗下的子公司剔除了其他股東的利潤

實(shí)際上，2025年前三季度，南航的利潤總額已經(jīng)超過了2019年同期60.38億的水平。

這也是南航自2020年以來，稅前利潤首次超過疫情前的水平。

這可謂重大突破。

畢竟，“十四五”即將過去，我們一直把恢復(fù)超越2019年水平看作是一個(gè)重要指標(biāo)。

其實(shí)，數(shù)量規(guī)模早已超越，剩下的就是業(yè)績質(zhì)量何時(shí)超過！

當(dāng)然這得益于兩個(gè)方面：

一是旗下南航物流利潤水平遠(yuǎn)超疫情前。

二是客運(yùn)業(yè)績呈現(xiàn)持續(xù)恢復(fù)態(tài)勢，開始實(shí)現(xiàn)盈利。

實(shí)際上盈利關(guān)鍵還是看暑運(yùn)旺季所在的第三季度。

南航第三季度的利潤情況這樣的：

利潤總額54.97億元

凈利潤48.28億元

歸母凈利38.4億元

對比前面的數(shù)據(jù)，不難發(fā)現(xiàn)，南航的利潤幾乎都來自于第三季度。

二、2025年，南航飛機(jī)的大提速

進(jìn)入2025年以來，南航就如同開啟了瘋狂“采購”模式，引進(jìn)飛機(jī)的速度明顯加快。

1-9月，共引進(jìn)59架飛機(jī)，凈增39架，這個(gè)速度遙遙領(lǐng)先國內(nèi)其他航空公司。

無論是引進(jìn)飛機(jī)數(shù)量，還是凈增飛機(jī)數(shù)量，均排國內(nèi)第一。

截至9月底，南航共在冊956架飛機(jī)，已經(jīng)比另外一家航空巨頭多出10架飛機(jī)。

在全球范圍內(nèi)看，南航的機(jī)隊(duì)規(guī)模僅次于美國航空、達(dá)美航空、聯(lián)合航空，排第4位。

其中：

空客機(jī)隊(duì)442架

波音機(jī)隊(duì)468架

商飛機(jī)隊(duì)46架

圖片

三、利潤增長：隱憂已現(xiàn)

2025年，南航利潤持續(xù)保持增長，但翼哥也發(fā)現(xiàn)利潤增長背后的隱憂。

2025年1-9月份，南航：

運(yùn)力投入2898億座公里，同比增長5.62%。

旅客周轉(zhuǎn)量2481億客公里，同比增長7.63%。

從南航身上，我們不難發(fā)現(xiàn)一個(gè)行業(yè)的共同的現(xiàn)象，即：

產(chǎn)出快于投入增速

收入慢于產(chǎn)出增速

成本慢于收入增速

用大家通俗的話來解釋就是：

量升價(jià)跌

旺丁不旺財(cái)

在量升價(jià)跌的情況下，如果成本保持不變，要不虧得更多，要不賺得更少。

我們看到成本增速最慢

實(shí)際上主要是由于油價(jià)下降，當(dāng)然還有一些降本增效的舉措。

當(dāng)然這不是南航一家公司的問題，這是民航業(yè)整體的共性問題。

如果一個(gè)行業(yè)利潤增長不是靠收入端的量價(jià)齊升，而是靠成本端的雙重壓降，那么這可能帶來比較可怕的惡性循環(huán)。

我們靠壓前端、壓價(jià)格、壓數(shù)量來提升利潤

這會形成通縮效應(yīng)，會向其他行業(yè)進(jìn)一步傳導(dǎo)，并不是一個(gè)好現(xiàn)象。

如果一個(gè)行業(yè)真的好

我們能賺到消費(fèi)終端的錢

并能帶動我們這個(gè)行業(yè)所有的參與者都能分享到民航業(yè)發(fā)展的紅利，那才真正是民航業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。