兩年一度都日本出行展正在舉行中，作為曾經(jīng)的東京車展，該展會(huì)是全球四大車展之一，也是全球汽車行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)之一。而今年隨著高市早苗當(dāng)選日本新首相，一切似乎又顯得有些不一樣。

作為全球第四大汽車消費(fèi)市場，日本電動(dòng)化轉(zhuǎn)型異常緩慢，純電動(dòng)汽車滲透率長期在2%左右徘徊。然而，本屆東京車展卻呈現(xiàn)出另一番景象。

本屆東京車展中，鈴木社長鈴木俊宏直言“日本人對(duì)中國產(chǎn)品的購買門檻正在降低。我認(rèn)為（比亞迪）是一個(gè)巨大的威脅。”

在《一品汽車》看來，從比亞迪全球首發(fā)專為日本市場定制的K-Car車型Racco，到本田、豐田等日系品牌也紛紛亮出電動(dòng)化新品，這場車展注定成為日本汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的風(fēng)向標(biāo)。

01

車展風(fēng)向突變

Part One

東京車展歷來是日系車企展示傳統(tǒng)實(shí)力與混合動(dòng)力技術(shù)的舞臺(tái)，而本屆車展卻呈現(xiàn)出截然不同的景象。純電動(dòng)車型史無前例地站上了多個(gè)展臺(tái)的C位。

全球第一大車企豐田在媒體發(fā)布會(huì)上公開了卡羅拉（參數(shù)丨圖片）概念車型，并表達(dá)了推出純電版本的意向?？_拉作為史上銷量最高的車型，其電動(dòng)化動(dòng)向被業(yè)內(nèi)解讀為日本車企向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的標(biāo)志性動(dòng)作。

本田則全球首發(fā)了“Honda 0 α”原型車以及小型純電動(dòng)原型車Super-ONE。后者計(jì)劃于2026年在日本上市，彰顯了本田打開純電產(chǎn)品線的決心。

鈴木首次公開了力爭2026年度量產(chǎn)的輕型EV試制車“Vision e-Sky”，并直言日本電動(dòng)汽車普及進(jìn)程將會(huì)提速。

雷克薩斯帶來的LS六輪電動(dòng)MPV概念車、奔馳AMG純電高性能概念車的亞洲首展，進(jìn)一步強(qiáng)化了車展的電動(dòng)化色彩。

02

中國力量崛起

Part Two

本屆車展上，比亞迪作為唯一參展的中國整車品牌，成為全場焦點(diǎn)之一。比亞迪展臺(tái)以“ONE BYD”為主題，設(shè)置了乘用車與商用車雙展臺(tái)，展示了其全面進(jìn)軍日本市場的決心。

比亞迪全球首發(fā)的純電K-Car車型Racco，是本屆車展最受關(guān)注的車型之一。這款車專為日本市場“量身定制”，完全符合日本K-Car法規(guī)——瘦高造型、雙滑動(dòng)門設(shè)計(jì)，搭載20kWh的刀片電池，WLTC工況續(xù)航180km，直接對(duì)標(biāo)日本本土熱銷的日產(chǎn)Sakura。

除了Racco，比亞迪還同步推出了“純電+混動(dòng)”雙線策略，正式引入其在日本市場的首款插電式混動(dòng)車型海獅06DM-i。

比亞迪亞太汽車銷售事業(yè)部總經(jīng)理劉學(xué)亮表示，比亞迪計(jì)劃2027年前在日本形成7至8款純電及混動(dòng)車型的布局。目前，比亞迪在日本已建立66家銷售據(jù)點(diǎn)，渠道網(wǎng)絡(luò)正穩(wěn)步拓展。

03

日系車企的電動(dòng)化困境

Part Three

日本車企雖然在本屆車展上展示了電動(dòng)化成果，但仍面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。日本市場電動(dòng)化轉(zhuǎn)型緩慢，純電動(dòng)汽車的市場份額在2025年上半年僅為1.3%，在發(fā)達(dá)國家中最低。

日本本土市場長期依賴油電混合動(dòng)力汽車，HEV在市場中占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位。豐田每年高達(dá)千萬輛左右的銷量中，40%以上為油電混動(dòng)車型。

面對(duì)未來技術(shù)，日本曾押注氫燃料電池汽車，對(duì)純電路線的投入嚴(yán)重不足，這被業(yè)內(nèi)戲稱為“點(diǎn)錯(cuò)了科技樹”。

從車型來看，日本在售純電動(dòng)車型從2019年的10款增加至2025年的61款，但其中僅有10款來自日本品牌，其余51款均為外國品牌。

本屆東京車展清晰地表明，日本車企已經(jīng)擺脫了對(duì)電動(dòng)化半推半就的態(tài)度。豐田、本田、日產(chǎn)等頭部企業(yè)紛紛加碼電動(dòng)化，一改兩年前面對(duì)電動(dòng)化的遲疑觀望。

日本電動(dòng)汽車市場已經(jīng)迎來降價(jià)潮，這可能是推動(dòng)電動(dòng)化普及的關(guān)鍵因素。日產(chǎn)在10月8日宣布，改款主力電動(dòng)車LEAF在日本起售價(jià)降低了約6萬日元。

比亞迪9月在日本針對(duì)所有車型進(jìn)行了限時(shí)降價(jià)，同時(shí)對(duì)最新上市的新款海豹進(jìn)行增配降價(jià)。豐田也在10月將量產(chǎn)電動(dòng)車bZ4X的價(jià)格下調(diào)了70萬日元。

值得注意的是，日產(chǎn)將中國團(tuán)隊(duì)研發(fā)的日產(chǎn)N7帶到了東京車展，測試日本消費(fèi)者對(duì)中國產(chǎn)日產(chǎn)車型的接受度。

這象征著日系巨頭自身承認(rèn)，在電動(dòng)化領(lǐng)域，中國的技術(shù)、供應(yīng)鏈和產(chǎn)品定義能力已經(jīng)領(lǐng)先。中國在電動(dòng)車供應(yīng)鏈上的優(yōu)勢，也是本屆東京車展的關(guān)注點(diǎn)。

從原材料到電池單元，車載電池整個(gè)供應(yīng)鏈對(duì)中國的依賴度都很高。

日本矢野經(jīng)濟(jì)研究所的調(diào)查顯示，從正極材料和負(fù)極材料等4大主要材料來看，中國的市場份額全部超過9成。

日經(jīng)新聞評(píng)價(jià)稱，“雖然全球越來越多的國家在競相吸引電池制造商到本國，但供應(yīng)鏈想要擺脫中國極為困難”。

這種供應(yīng)鏈優(yōu)勢，使得中國電動(dòng)車品牌在成本控制和快速迭代方面具有顯著優(yōu)勢。比亞迪等中國品牌能夠迅速推出針對(duì)日本市場定制化的車型，正是這種優(yōu)勢的體現(xiàn)。

04

未來競爭格局

Part Four

隨著日本車企加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，未來競爭將更加激烈。日系車企已在東京車展預(yù)告，將在接下來幾年用電動(dòng)化新車“反撲”對(duì)手。

豐田展示了固態(tài)電池的進(jìn)展，并明確2027-2028年就要上車，10分鐘快充，續(xù)航超1000公里。

本田不僅展出了電動(dòng)車型，還展示了公務(wù)機(jī)HondaJet和“可持續(xù)火箭”的實(shí)驗(yàn)機(jī)，顯示出其海陸空全場景移動(dòng)未來的布局。

馬自達(dá)Vision Model概念車首次搭載了車載二氧化碳吸附系統(tǒng)，可在行駛中過濾空氣中的碳顆粒。

這種技術(shù)創(chuàng)新能力表明，日系車企仍有不可小覷的研發(fā)實(shí)力。然而，與中國市場相比，日系電動(dòng)車的動(dòng)力性能和智能化配置仍有差距。

高市早苗當(dāng)選日本新首相后 ， 日本車企的態(tài)度仍未有太大動(dòng)搖。 日本車企高管們目睹比亞迪展臺(tái)人流不散，心中復(fù)雜情緒難以言表。

日產(chǎn)將中國開發(fā)的N7帶回日本市場，比亞迪Racco躋身K-Car腹地，這些跡象表明戰(zhàn)場已悄然轉(zhuǎn)移。

諸多日本車企均表示，日本汽車產(chǎn)業(yè)必須加速電動(dòng)化，才能守住本土市場。但面對(duì)中國電動(dòng)車的價(jià)格戰(zhàn)與快速迭代，留給日本汽車業(yè)的時(shí)間已不多了。