文︱陸棄

遠遠看去，那列滿載62個集裝箱的貨運列車，仿佛一條延展數(shù)千公里的鐵龍，從俄羅斯北方出發(fā)、穿越哈薩克斯坦、土庫曼斯坦，最后抵達伊朗德黑蘭附近的陸港──阿普林陸港。這是國際北?南運輸走廊（INSTC）東線邁出的實質(zhì)性一步。報道中寫，這趟列車“是‘北?南’國際運輸走廊物流服務發(fā)展的重要里程碑”。

出發(fā)地位于莫斯科以北約900公里處。列車裝載硫酸鹽紙漿（或報道中稱紙漿及相關(guān)紙制品）62個集裝箱，從起點出發(fā)，用時約13天（部分報道寫12天）抵達阿普林陸港。 阿普林陸港位于伊朗“東西”“北南”兩條鐵路走廊的交匯處，是伊朗目前最大的物流項目之一，今年5月剛投運，吞吐量正在逐步提升。俄方強調(diào)，這趟列車是俄羅斯鐵路物流公司在北?南走廊基礎(chǔ)上打造的一款“綜合物流解決方案”的一環(huán)。

你可能覺得：好物流，好基礎(chǔ)設(shè)施，貿(mào)易便利化。但再細看，會發(fā)現(xiàn)這列車背后并非“單純經(jīng)濟”那么簡單，它透露了幾個耐人尋味的地緣信號。

先說伊朗。阿普林陸港不是“偏遠”項目，而是坐落在“東西走廊”與“北南走廊”這個交匯點。伊朗借這個節(jié)點，顯然想打造自己成為區(qū)域物流樞紐：不僅是進出口，還要做“過境＋轉(zhuǎn)運”。伊朗鐵道局副局長提到，自今年6月以來，已有30列貨運列車從中國抵達阿普林。也就是說，阿普林從“投運”變“有樣兒可看”正在加速。對于伊朗而言——在國際制裁、物流被動依賴海上通道的背景下——能把貨運從陸路拉進來，就是一種突破。

再說俄羅斯。為什么選擇這條“北–南”走廊？傳統(tǒng)上，俄羅斯的貨物多依賴海運北極航道、或者經(jīng)歐洲、西歐港口。但在國際政治、制裁、運輸成本、生存環(huán)境都在變化時，尋找新的通道變得尤為重要。穿越中亞、到達伊朗，再向南或西亞延伸，這意味著俄羅斯正在“補漏”自己在物流和貿(mào)易上的被動：少了對歐美港口的單一依賴，多了一條從北到南、從俄羅斯腹地直接通向中東、印度洋方向的陸路+海運組合。報道指出，這條路線正是INSTC的一部分。

中亞國家也在其中。列車途經(jīng)哈薩克斯坦、土庫曼斯坦。它們曾經(jīng)是“過境國”，但在這條物流線上，角色愈發(fā)關(guān)鍵。中亞國家在地緣政治中更難忽視，它們天然就是連接俄羅斯與伊朗、甚至更南的橋梁。俄羅斯、伊朗搭臺，它們配合、允許、或者必須配合——這本身就體現(xiàn)了力量結(jié)構(gòu)的微妙變化。

同時，這條路線還在悄然挑戰(zhàn)傳統(tǒng)海運“西向”格局。如果你一直以為貨物從俄羅斯往南、往中東就只能轉(zhuǎn)海運，那么現(xiàn)在你要承認：陸路+鐵路+中亞國家配合的混合物流方案正在成形。報道指出，這趟列車從起點到阿普林約用了12–13?天。 在現(xiàn)代物流考量中，這是一個可操作、可預期的運行周期。

然而，別急著擊掌慶祝。結(jié)構(gòu)性的問題、地緣的風險也在暗處潛伏。阿普林雖已投運，但仍在“逐步達到計劃吞吐量”的過程中——也就是說，從“開張”到“大規(guī)模運作”之間還差距離。俄方提及這是“綜合物流解決方案的一部分”，而不是“已經(jīng)全面運轉(zhuǎn)”。要實現(xiàn)“常態(tài)化、大規(guī)?！边\行，必須解決：邊境通關(guān)、軌距轉(zhuǎn)換、中亞國家政策協(xié)調(diào)、基礎(chǔ)設(shè)施兼容、安保風險等等。

再看地緣政治維度。伊朗成為樞紐聽起來誘人，但意味著它承擔更多的責任和壓力。扮演“過境＋轉(zhuǎn)運”角色，它就必須在波譎云詭的中東政治中保持一定的“中立”或者“平衡”。俄羅斯則通過這條路線獲得更大的戰(zhàn)略自主性：海運被制裁、港口被封鎖的情況下，有條陸上通道就不會那么容易被動。當然，“有條”并不等于“萬無一失”。中亞國家、伊朗的同意需要續(xù)費、談判和合作，而這些國家也有各自的傾向、利益、有時與美國、中國或土耳其有著復雜交集。

更值得注意的是，物流變身戰(zhàn)略。鐵軌上滾動的不只是紙漿、集裝箱，還有國家意志、區(qū)域聯(lián)盟、規(guī)則制定權(quán)。當俄羅斯說這是“北?南”國際運輸走廊物流服務發(fā)展的里程碑，它不僅在說“我們能運貨”——還在說“我們在重新劃定我們在這塊大陸上的角色”。對于伊朗而言，這也明顯是一份“自我定位”的報告：我不僅是資源輸出國，也可以當中轉(zhuǎn)平臺。我在沉默中說：我是樞紐、我是門檻、我是通道。

對中國、對印度、對歐洲來說，這種多極物流通道的生長值得密切關(guān)注。因為當一條路線從“想象中的戰(zhàn)略棋子”變?yōu)椤皩崒嵲谠诘牧熊嚒薄鸵馕吨鴤鹘y(tǒng)的物流、地緣政治與經(jīng)濟鏈條發(fā)生了“可視化”移動。今天一列俄羅斯貨車，明天可能是印度貨物通過伊朗，再出?；蛟俦鄙?；今天是紙漿，明天可能是更多高價值或者戰(zhàn)略物資。

當然，這條路線還很年輕。要成為可與傳統(tǒng)海運、歐亞大陸橫貫鐵路線競爭的通道，還需要時間、資本、制度。沿途的國家政策波動、基礎(chǔ)設(shè)施老舊、邊境手續(xù)繁瑣、轉(zhuǎn)運換軌問題、清關(guān)延誤、保險風險，這些都不是拍板一時能解決的。列車到達只是起點，不是終點。

但在這個起點所在的位置，就已經(jīng)說明一個趨勢：世界物流通道正在被重新洗牌。過去，“從起點A出發(fā)，繞道洋面，到終點B”的思路正在被“從腹地出發(fā)，直穿中亞，再轉(zhuǎn)中東、南亞”的模式所補充、挑戰(zhàn)、甚至有可能超越。對于俄羅斯來說，這可能是“規(guī)避路徑”的一個選擇；對于伊朗，這是“抓住機會成為節(jié)點”的一場游戲；對于中亞國家，這是“從邊緣向中心”的一次潛力躍升。

夜色中，阿普林陸港的貨車燈光、鐵軌上的車輪聲，正像一曲輕快卻有意味的前奏。它不喊“終章”，也不吹“凱歌”；它只是提醒：物流不是經(jīng)濟冷冰冰的算子，而是一場地緣、制度、科技、國家意志交織的演出。從此以后，被動等待海運或港口的國家，可能要多看看這條從俄羅斯腹地直通中東的鐵路線。

未來幾個月，這條線路是否能穩(wěn)定運行、是否能增加班列頻次、貨物種類是否多樣、吞吐量是否快速上升、沿途國家是否推進配套設(shè)施——都將是判斷它是否“從起步”邁向“規(guī)?；钡年P(guān)鍵。鐵路不是風口，但鐵軌一旦鋪好，車輪一旦開啟，它承載的遠比貨物重。