大家知道嗎，自動駕駛這個賽道上，最受大眾關(guān)注的向來都是“載人”車。

然而真正“悶聲發(fā)大財”的，反而是相對不那么起眼的“載貨”無人車。

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以下是本期視頻腳本：

大家知道嗎，自動駕駛這個賽道上，最受大眾關(guān)注的向來都是“載人”車，然而真正“悶聲發(fā)大財”的，反而是相對不那么起眼的“載貨”無人車。

尤其是今年，整個中國私募領(lǐng)域，以及迄今為止整個自動駕駛賽道最大的一筆融資，也被一家專做“無人配送”的公司給拿下了，整整43億。

不僅郵政、順豐、三通一達(dá)等物流巨頭們，紛紛開始加速落地“無人配送”車輛，上半年的交付量高達(dá)1.2萬臺，產(chǎn)能翻倍，市場規(guī)模更是直奔350億元。

資本瘋搶、巨頭入局、場景爆發(fā)，曾經(jīng)被嘲“邊緣化”的無人配送，一下成了炙手可熱的新戰(zhàn)場。

所謂的無人配送車，大家可以理解成一個“移動快遞柜”，核心作用是承接人工高、效率低路段的配送工作。

無需人工駕駛，通過激光雷達(dá)、攝像頭等傳感器感知環(huán)境，靠算法規(guī)劃路徑，能在城市街巷、小區(qū)園區(qū)、鄉(xiāng)村道路等場景，完成快遞、外賣、生鮮、藥品等貨物的點對點配送。

數(shù)百億的市場規(guī)模里，這些有關(guān)末端物流的份額，正是最核心的增量領(lǐng)域。

畢竟現(xiàn)在的快遞業(yè)務(wù)量，年年都在持續(xù)攀升（2023年突破1300億件），加之即時零售的爆發(fā)（2024年市場規(guī)模超5000億元），也讓末端配送從“上門為主”轉(zhuǎn)向“驛站+上門”混合模式，網(wǎng)點到驛站的短駁需求隨之激增，為無人車提供海量應(yīng)用場景。

末端配送人力的效率問題，自然日益凸顯，不是人少，而是成本出現(xiàn)了可以再次下探的空間。

畢竟傳統(tǒng)的“人力”配送模式并無規(guī)?；?yīng)可說，無人車卻是規(guī)模越大、成本越低。

一邊是技術(shù)端終于成熟落地，比如曾經(jīng)無人車身上最昂貴的硬件價格，已經(jīng)斷崖式下滑，讓無人車的價格從20萬直接滑向2萬。

一邊又是政策端層出不窮，要明確持續(xù)降低整個社會的物流成本，樣樣都指向了推廣無人配送車。

雖然眼下的市場算是“紅得發(fā)燙”，但從格局上來看，還尚未形成絕對龍頭。

其中最“吸金”的，就是技術(shù)型企業(yè)，以新石器、九識智能為代表，核心優(yōu)勢是算法研發(fā)和場景適配，前者手握業(yè)內(nèi)最大融資，是順豐等物流企業(yè)的核心供應(yīng)商，而后者拿到的B輪融資，總額也高達(dá)3億美元。

而最大的B端買家們，則是物流平臺型企業(yè)，比如京東、中通、順豐等物流巨頭，依托自身倉配體系自主研發(fā)或合作定制“無人車”，用于業(yè)務(wù)投入。

京東推出自研L4級無人輕卡，用于干線擺渡；中通投用超2000臺無人車，覆蓋了200多個城市，場景落地速度更為領(lǐng)先。

還有“造車派”的跨界新玩家們，也都帶著各自的成熟供應(yīng)鏈或技術(shù)積累入局行業(yè)。

不過賽道雖然正被資本的熱錢砸得火熱，但技術(shù)上的難題，無人車還并未完全攻克，比如極端天氣下，可能直接就“趴窩”了。

而且前端政策是出臺了，后端卻還沒跟上。

尤其是不同城市對車型定義、準(zhǔn)入規(guī)范、事故責(zé)任劃分無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，跨區(qū)域運營就會面臨“路權(quán)不通用”的問題，而保險理賠體系也未完全適配無人配送場景。

以及眼下頭部企業(yè)雖初有規(guī)模，但成本部分仍依賴政策補(bǔ)貼，純粹的市場化盈利模式，或許還有待驗證。

無人配送車一下從“概念熱點”，變成了物流行業(yè)數(shù)智化轉(zhuǎn)型的“核心基建”，今年的行業(yè)爆發(fā)，更多的還是“政策驅(qū)動”下的漲潮。

但如果真到了“市場驅(qū)動”的那一天，消費者們曾經(jīng)最渴望的“高效率、低成本”的物流體系，將成為現(xiàn)實，只是，被機(jī)器替代掉的崗位和普通人，或許只剩銷聲匿跡。

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