特斯拉美國供應(yīng)鏈“去中國化”？背后的門道和影響得捋捋

最近特斯拉的一個消息挺炸的，據(jù)《華爾街日報》報道，他們已經(jīng)要求供應(yīng)商給美國本土生產(chǎn)的車型供貨時，不能用中國制造的零部件了，目標(biāo)是未來1-2年徹底完成替換。這事兒不是空穴來風(fēng)，現(xiàn)在部分中國零件已經(jīng)換成其他地區(qū)的了，作為新能源汽車圈的風(fēng)向標(biāo)，特斯拉這步棋確實值得琢磨。

要說原因，核心還是地緣政治和成本壓力逼的。最直接的就是關(guān)稅，特朗普政府2024年開始對中國輸美商品加征高額關(guān)稅，導(dǎo)致特斯拉美國產(chǎn)車型的綜合成本一下漲了12%-15%，企業(yè)肯定不能一直硬扛。

更要命的是供應(yīng)鏈安全問題，今年7月中國和荷蘭圍繞安世半導(dǎo)體的爭端，直接導(dǎo)致車用芯片供應(yīng)斷了檔，讓特斯拉徹底意識到單一供應(yīng)鏈有多脆弱。畢竟對車企來說，停產(chǎn)一天都是巨大損失，這種風(fēng)險誰都想規(guī)避。

為了破局，特斯拉也有自己的辦法，最關(guān)鍵的就是墨西哥超級工廠。他們甚至鼓勵中國供應(yīng)商去墨西哥建廠，因為按照《美墨加協(xié)定》，只要墨西哥產(chǎn)電池包本地價值占比超75%，就能零關(guān)稅進(jìn)美國，這波“曲線救國”確實有點意思。

另外還在找新合作方，比如跟韓國三星SDI談儲能電池供應(yīng)，訂單金額可能超148億元，明顯是在分散風(fēng)險。只不過這種調(diào)整短期成本肯定上升，但對特斯拉來說，長期地緣政治風(fēng)險降低了，也算值得。

其實特斯拉不是個例，通用、Stellantis這些車企也在做類似調(diào)整，通用甚至給供應(yīng)商設(shè)了2027年剔除中國零件的期限。這說明過去幾十年的全球化供應(yīng)鏈真的在變，車企都在重新找效率和安全的平衡點。

但有個點很關(guān)鍵，特斯拉上海超級工廠不受影響，畢竟今年5月他們還說過，上海產(chǎn)的Model 3和煥新Model Y本土零件占比超95%，第三季度中國市場銷量近17萬輛，環(huán)比還漲了31%，中國市場的重要性沒變。

對咱們中國供應(yīng)商來說，這事兒是挑戰(zhàn)也是機(jī)會。中國新能源零部件優(yōu)勢擺在那，全球94%的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能都在咱們這，要是特斯拉美國線真不用中國零件，電池成本可能漲42%以上。

現(xiàn)在像三花智控、拓普集團(tuán)這些企業(yè)，要么去墨西哥建廠貼近北美市場，要么加大研發(fā)攻固態(tài)電池、車規(guī)芯片這些高端領(lǐng)域，提升不可替代性。畢竟供應(yīng)鏈再怎么變，有技術(shù)有產(chǎn)能的企業(yè)總能站穩(wěn)腳。

總的來看，特斯拉這波操作不是單純的“去中國化”，更像是企業(yè)在地緣政治里的自保。未來全球汽車供應(yīng)鏈大概率會變成“區(qū)域化為主、全球化為輔”的格局。

對我們普通消費者來說，短期可能感受不到變化，但長期來看，供應(yīng)鏈重構(gòu)會不會影響車型定價、交付速度，還得接著觀察。你們覺得這波調(diào)整對新能源汽車市場影響大嗎？