本報(bào)（chinatimes.net.cn）記者胡雅文 北京報(bào)道

市場(chǎng)固態(tài)電池炒作頻現(xiàn)之際，產(chǎn)業(yè)一線的聲音卻異常冷靜。近日多位動(dòng)力電池企業(yè)和車企高管公開(kāi)表示，全固態(tài)電池真正實(shí)現(xiàn)規(guī)?；b車最早也要到2030年以后。在這之前，行業(yè)技術(shù)主戰(zhàn)場(chǎng)仍是半固態(tài)的商業(yè)化落地與液態(tài)電池的持續(xù)優(yōu)化。

相比之下，半固態(tài)電池已實(shí)現(xiàn)批量裝車。當(dāng)下，電池行業(yè)處于技術(shù)迭代的加速期。今年上半年，半固態(tài)電池裝車量同比增長(zhǎng)超過(guò)300%，憑借安全、能量密度與成本的平衡，有望成為中國(guó)中高端車型的重要選擇。

在持續(xù)提升產(chǎn)品性能的同時(shí)，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)也在加速拓展海外市場(chǎng)，邁向全球市場(chǎng)。2025年上半年，行業(yè)出口額突破800億元，多家企業(yè)已啟動(dòng)海外生產(chǎn)基地或本地化合作布局，且出海策略有所分化。11月15日，中國(guó)企業(yè)資本聯(lián)盟中國(guó)區(qū)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家柏文喜告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者，“當(dāng)前中國(guó)企業(yè)的出海模式雖以技術(shù)輸出為名，但實(shí)質(zhì)是可控輸出。無(wú)論是技術(shù)授權(quán)，還是低股權(quán)合資，其核心思路都是將核心配方、工藝和知識(shí)產(chǎn)權(quán)等關(guān)鍵技術(shù)保留在國(guó)內(nèi)，海外工廠主要承擔(dān)非核心制造環(huán)節(jié)或受控的技術(shù)授權(quán)生產(chǎn)?！?/p>

性能與成本雙重驅(qū)動(dòng)

回顧過(guò)去5年的發(fā)展歷程，中國(guó)動(dòng)力電池的產(chǎn)品性能實(shí)現(xiàn)了大幅提升。磷酸鐵鋰電池的能量密度從130Wh/kg提升至目前的190—200Wh/kg；充電速度方面，原本難以實(shí)現(xiàn)快充的磷酸鐵鋰體系，現(xiàn)在可以支持15分鐘快充，部分技術(shù)路線甚至可達(dá)10分鐘快充。在成本端，電池包成本已由以前的2元/Wh降至不到0.5元/Wh，降幅達(dá)75%。

性能與成本的同步優(yōu)化打破了二者被視為矛盾體的認(rèn)知，也促成了我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。目前，我國(guó)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模已經(jīng)連續(xù)8年位居世界第一。近年來(lái)，無(wú)模組電池包、電池底盤一體化等結(jié)構(gòu)創(chuàng)新陸續(xù)出現(xiàn)并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用，推動(dòng)系統(tǒng)能量密度提升和制造成本下降。

2025年前三季度，中國(guó)動(dòng)力電池的銷量達(dá)到了786GWh，同比增長(zhǎng)8.9%；出口量超過(guò)129GWh，同比增長(zhǎng)32.75%。10月24日，工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心副主任姚振智公開(kāi)表示，目前，我國(guó)向全球供應(yīng)了超60%的動(dòng)力電池。以四川宜賓為例，目前當(dāng)?shù)貏?dòng)力電池產(chǎn)能突破200GWh，據(jù)了解，這相當(dāng)于全球每10塊動(dòng)力電池中就有1塊產(chǎn)自宜賓。

除了新能源汽車在全球范圍內(nèi)的普及，車網(wǎng)融合、低空經(jīng)濟(jì)、人形機(jī)器人等新興領(lǐng)域也給產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)了新的可能，促使電池企業(yè)儲(chǔ)備多元技術(shù)路線，動(dòng)力電池技術(shù)演進(jìn)也一直是產(chǎn)業(yè)關(guān)注重點(diǎn)。

在多種前沿電池路線中，全固態(tài)電池因理論上具備更高能量密度和安全性能而受到廣泛關(guān)注。然而，來(lái)自電池企業(yè)、整車制造商及行業(yè)專家的最新觀點(diǎn)顯示，全固態(tài)電池距離大規(guī)模商業(yè)化仍有較長(zhǎng)周期，當(dāng)前產(chǎn)業(yè)重心仍集中在半固態(tài)電池的推廣、液態(tài)電池的性能優(yōu)化以及成本控制等實(shí)際問(wèn)題上。

液態(tài)電池仍有潛力

眾所周知，全固態(tài)電池目前仍處于實(shí)驗(yàn)室研發(fā)和工程驗(yàn)證階段，面臨材料穩(wěn)定性、界面兼容性、制造工藝等一系列技術(shù)挑戰(zhàn)。11月11日，蜂巢能源董事長(zhǎng)楊紅新公開(kāi)表示，“全固態(tài)電池小批量示范裝車可能在2027年實(shí)現(xiàn)，但要找到更低成本的制造工藝，達(dá)到具備經(jīng)濟(jì)性的規(guī)?；a(chǎn)條件，估計(jì)最早也要到2030年以后，但是在此之前可以找汽車之外的領(lǐng)域先行先試。”

長(zhǎng)安汽車副總裁鄧承浩也認(rèn)為，2030年是很樂(lè)觀的預(yù)期，真正實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用的時(shí)間點(diǎn)可能在2035年。他指出，液態(tài)電池本身的潛力還沒(méi)有挖掘完，當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)上存在一些對(duì)固態(tài)電池突破的過(guò)度解讀，導(dǎo)致部分消費(fèi)者產(chǎn)生“現(xiàn)在購(gòu)買液態(tài)電池車型是否會(huì)很快過(guò)時(shí)”的疑慮，這種預(yù)期需要引導(dǎo)和糾正。

在此背景下，折中的半固態(tài)電池正成為當(dāng)前中高端車型的重要選擇?！度A夏時(shí)報(bào)》記者從業(yè)內(nèi)人士處了解到，“2025年上半年，中國(guó)半固態(tài)電池裝車量同比增長(zhǎng)超300%?！痹摷夹g(shù)通過(guò)引入少量固態(tài)電解質(zhì)，可以在提升三元鋰電池安全性的同時(shí)，基本不增加成本，且可沿用現(xiàn)有產(chǎn)線進(jìn)行生產(chǎn)，從而在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)快速普及。

值得注意的是，部分企業(yè)已開(kāi)始調(diào)整技術(shù)表述方式。鄧承浩介紹，在其團(tuán)隊(duì)內(nèi)部更傾向于使用固液混合而非半固態(tài)，以強(qiáng)調(diào)它是液態(tài)電池技術(shù)的升級(jí)，以防直接關(guān)聯(lián)到全固態(tài)電池，避免引發(fā)全固態(tài)電池可以很快全面替代現(xiàn)有技術(shù)的誤解。

液態(tài)電池的技術(shù)潛力仍在持續(xù)釋放，半固態(tài)電池是全固態(tài)電池成熟前的重要過(guò)渡乃行業(yè)共識(shí)。目前，低溫性能、安全性等指標(biāo)成為各方關(guān)注的核心。盡管電池在正常使用中的熱失控風(fēng)險(xiǎn)已顯著降低，但在極端碰撞等工況下的防護(hù)能力仍需加強(qiáng)。同時(shí)，在成本方面，動(dòng)力電池包占整車成本的比例仍有下降空間。

出海路徑分化

在技術(shù)持續(xù)突破的同時(shí)，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)也在加速拓展海外市場(chǎng)，開(kāi)啟全球化征程。目前中國(guó)電池出口規(guī)模已經(jīng)十分可觀，2025年上半年，行業(yè)出口額突破800億元，多家企業(yè)啟動(dòng)海外生產(chǎn)基地或本地化合作布局。不過(guò)，在實(shí)際推進(jìn)過(guò)程中，不同企業(yè)根據(jù)自身能力與目標(biāo)市場(chǎng)差異，采取了多元化的出海策略。

蜂巢能源曾在德國(guó)規(guī)劃建設(shè)工廠，并獲得寶馬的大額訂單。但是經(jīng)過(guò)綜合評(píng)估，蜂巢能源最終決定放棄該項(xiàng)目。11月11日，楊紅新在2025世界動(dòng)力電池大會(huì)高端對(duì)話中明言，“歐洲工廠的建設(shè)投資為國(guó)內(nèi)的5倍，設(shè)備采購(gòu)成本高出至少3倍，人工成本也為國(guó)內(nèi)的5倍以上，疊加能源價(jià)格、利率波動(dòng)和政策搖擺等影響，項(xiàng)目難以實(shí)現(xiàn)盈利。相比之下，蜂巢能源在泰國(guó)的電池工廠僅用8個(gè)月即實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)，第二年盈利，彼時(shí)產(chǎn)能利用率僅達(dá)到40%，因?yàn)檎麄€(gè)東南亞市場(chǎng)的政策相對(duì)穩(wěn)定，而且對(duì)中國(guó)的關(guān)系也更加親密。”

這反映出當(dāng)前中國(guó)電池企業(yè)出海面臨的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。美國(guó)《通脹削減法案》的補(bǔ)貼政策存在不確定性，歐洲電池法案的部分實(shí)施細(xì)則尚未出臺(tái)，本地化生產(chǎn)要求也可能因本土車企反對(duì)而推遲。在缺乏強(qiáng)制性采購(gòu)政策支持的情況下，高成本的海外工廠能否被海外客戶青睞，仍要打上一個(gè)問(wèn)號(hào)。

部分企業(yè)開(kāi)始探索非重資產(chǎn)出海模式。楊紅新表示，可借鑒蘋果等企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，將制造留在亞洲，輸出技術(shù)、專利和運(yùn)營(yíng)管理能力，國(guó)外的重資產(chǎn)投資則由當(dāng)?shù)睾献骰锇樨?fù)責(zé)。

柏文喜告訴記者，“目前在技術(shù)輸出和本地合資的出海模式下，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)的核心技術(shù)大多保留在國(guó)內(nèi)，海外工廠主要承擔(dān)非核心制造環(huán)節(jié)或受控的技術(shù)授權(quán)生產(chǎn)，面對(duì)印度等類似市場(chǎng)，中國(guó)官方已明確建議要確保核心技術(shù)不落地?！?/p>

責(zé)任編輯：李未來(lái) 主編：張?jiān)?/p>