文 | 侯恬

編輯 | 楊旭然

近期汽車行業(yè)多條重磅新聞引發(fā)關(guān)注，字里行間透出行業(yè)供應(yīng)鏈博弈升溫的信號。

先是路透社報道，通用汽車公司已要求數(shù)千家供應(yīng)商將中國零部件從供應(yīng)鏈中剔除。最早的類似指令始于2024年底，今年中美貿(mào)易摩擦升溫之后，這項要求突然變得緊迫。部分供應(yīng)商甚至被明確要求“在2027年前徹底和中國解除采購關(guān)系”。

緊接著，《華爾街日報》透露，特斯拉正推動其在美國的生產(chǎn)線停用中國零部件，目前公司已開始采用其他國家生產(chǎn)的零部件，并計劃在未來1至2年內(nèi)完全剔除中國供應(yīng)商。

另外，歐洲的三家主流車企——Stellantis、寶馬和大眾，也已集體要求供應(yīng)商在未來1年半內(nèi)替換所有中國產(chǎn)半導(dǎo)體，轉(zhuǎn)向所謂的“中國-free”方案。

歐美國家已經(jīng)推動制造業(yè)回流多年，包括汽車制造在內(nèi)的各個產(chǎn)業(yè)，均在探索嘗試減少對中國相關(guān)供給的依賴。今年以來，全球地緣政治局勢變得更加緊張，歐美汽車企業(yè)對供應(yīng)鏈自主性的訴求愈發(fā)強烈，特別是美國，對多個國家均出臺了相關(guān)的關(guān)稅限制措施。

全球汽車產(chǎn)業(yè)想擺脫對全球、特別是對中國供應(yīng)鏈的依賴并不容易。

百年歷史中形成的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，規(guī)模龐大且深度全球化，以美國為代表的發(fā)達(dá)國家雖然在燃油汽車領(lǐng)域有充足積累，但成本較高。且在新能源、智能汽車等新興領(lǐng)域的競爭力較弱。想在短期內(nèi)削減舊體系的成本，并重建一套新型汽車的完整供應(yīng)體系，有相當(dāng)大的難度。

對中國企業(yè)而言，與歐美市場脫鉤造成的壓力也是實打?qū)嵉?。國?nèi)汽車零部件出口占比較高，如今被“排外”，必然面臨全球需求的下滑。盡管中國已經(jīng)在汽車制造的效率和成本上積累了優(yōu)勢，但在供應(yīng)鏈加速重構(gòu)的背景下，僅靠制造優(yōu)勢、價格優(yōu)勢，已難支撐產(chǎn)業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

向品牌價值、高附加值環(huán)節(jié)躍升、補鏈強鏈、推進(jìn)海外布局，已經(jīng)成為中國企業(yè)下一階段必須要做的選擇。這一次，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈開始真正面對一場沒有下限的全球封鎖戰(zhàn)爭。

本文是來自《巨潮WAVE》內(nèi)容團隊的深度價值文章，歡迎您多平臺關(guān)注。

01 回流

此次歐美車企急于擺脫中國供應(yīng)鏈，和近日安世半導(dǎo)體斷供導(dǎo)致的一系列連鎖反應(yīng)有關(guān)。

安世半導(dǎo)體是中國芯片制造商聞泰科技的全資子公司，是全球車規(guī)級半導(dǎo)體的主要供應(yīng)商之一。其二極管、晶體管、功率器件等產(chǎn)品在全球車規(guī)市場市占率超過30%，從寶馬、大眾，到Stellantis、奔馳，都在使用安世的汽車電子產(chǎn)品。

上個月荷蘭以“國家安全”為由，暫停向安世供應(yīng)晶圓，導(dǎo)致其出口停擺。歐美與日本多家車企的供應(yīng)鏈也因此受到擾動。美國汽車協(xié)會甚至直接向白宮發(fā)出警告，稱如果安世芯片供應(yīng)無法恢復(fù)，美國數(shù)周內(nèi)可能出現(xiàn)大規(guī)模汽車停產(chǎn)。

在此背景下，歐美車企對于“供應(yīng)鏈可控性”的焦慮達(dá)到頂點。過去幾年，中美關(guān)系的持續(xù)緊繃以及反復(fù)波動的關(guān)稅政策，再加上此次安世事件的沖擊，使得歐美車企對“下一次停擺”的可能性倍感焦慮。盡快降低對中國供應(yīng)鏈的依賴，幾乎成為發(fā)達(dá)國家車企的共識。

這次重塑供應(yīng)鏈的嘗試，不單單針對中國，本質(zhì)上是各國都在嘗試把產(chǎn)業(yè)鏈的主動權(quán)重新握在自己手中。比如此次美國的通用汽車公司同樣發(fā)表指令，要求減少對委內(nèi)瑞拉、俄羅斯等國相關(guān)供應(yīng)的依賴，以達(dá)到降低整個供應(yīng)鏈風(fēng)險的目的。

自上世紀(jì)90年代以來，美國、西歐發(fā)達(dá)國家便大規(guī)模將制造業(yè)外遷，中低端產(chǎn)能不斷出走，這讓歐美資本獲得了規(guī)模相當(dāng)龐大的成本紅利，卻也導(dǎo)致了本國制造業(yè)的空心化，以及部分關(guān)鍵環(huán)節(jié)受制于人等一系列弊端。

近十年來，美國等西方國家在關(guān)鍵礦產(chǎn)、半導(dǎo)體、能源裝備等領(lǐng)域的對外依賴度均較高，而中國的工業(yè)體系卻越來越完整，供應(yīng)鏈韌性不斷增強。

在現(xiàn)實的對比之下，歐美國家對制造業(yè)回流的訴求變得愈發(fā)迫切。

汽車是制造業(yè)體系中綜合性極高的行業(yè)之一，其產(chǎn)業(yè)鏈跨度極廣，覆蓋鋼鐵、鋁材、電子、電機、化工、材料、稀土、玻璃等各個工業(yè)部門，是工業(yè)體系的“集大成者”。

一旦汽車產(chǎn)業(yè)鏈開始重建，就能帶動多個工業(yè)制造領(lǐng)域的全面重啟。

數(shù)據(jù)上看，汽車產(chǎn)業(yè)對各國經(jīng)濟與就業(yè)的重要性不言而喻。比如在中國，汽車產(chǎn)業(yè)占GDP和稅收的10%左右，是第一大工業(yè)產(chǎn)業(yè)；在德國，汽車產(chǎn)業(yè)同樣占GDP近10%，貢獻(xiàn)了近一半的制造業(yè)增加值；而在日本，汽車產(chǎn)業(yè)對GDP的貢獻(xiàn)高達(dá)20%，行業(yè)直接和間接創(chuàng)造的就業(yè)崗位占全國勞動人口的10%。

正因如此，歐美把汽車產(chǎn)業(yè)視為“必須奪回的戰(zhàn)略高地”，這不單單是為了去中國化，更是他們試圖通過重建汽車產(chǎn)業(yè)鏈，重新穩(wěn)住工業(yè)制造根基的選擇。

02 供應(yīng)

無論是在歐洲還是北美，產(chǎn)業(yè)鏈回流都不是一句口號能夠完成的事。尤其是對于像汽車這樣供應(yīng)鏈高度全球化、分工極端精細(xì)的行業(yè)來說。

美國是最典型的例子。自上世紀(jì)80年代制造業(yè)大量外遷，其汽車產(chǎn)業(yè)就不斷向韓國、墨西哥、中國等國家轉(zhuǎn)移。美國制造業(yè)占比持續(xù)下滑，供應(yīng)鏈越來越依賴于外部的低成本生產(chǎn)。

1994年北美自貿(mào)協(xié)定（NAFTA）實施后，該趨勢進(jìn)一步加速。當(dāng)時美國本土汽車制造業(yè)就業(yè)人數(shù)為28.2萬，到2018年已降至23.4萬，減少17%。大量生產(chǎn)環(huán)節(jié)遷往墨西哥。美國國內(nèi)工廠關(guān)閉，汽車工業(yè)的完整性被徹底打破。

到如今，美國汽車行業(yè)約60%的零部件依賴進(jìn)口，主要來源包括墨西哥、加拿大、中國和日本。其中墨西哥占比超過40%，中國約11%。

其中，美國從中國進(jìn)口的零部件涵蓋車身、底盤、輪胎、玻璃、汽車電子、電控系統(tǒng)、鋰離子電池等各個環(huán)節(jié)，涉及整車系統(tǒng)多個模塊。這意味著，美國即便想加速“去中國化”，也難在短時間內(nèi)真正快速重建這些環(huán)節(jié)的供應(yīng)能力。

目前，歐美針對汽車供應(yīng)鏈的博弈基本圍繞燃油車展開。歐美燃油車經(jīng)過百年發(fā)展，已經(jīng)在發(fā)動機、變速箱、燃油噴射系統(tǒng)、排放控制等關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域有了深厚的積累，這些環(huán)節(jié)高度技術(shù)密集，同時具備成熟產(chǎn)業(yè)集群，這也是歐美在汽車領(lǐng)域進(jìn)行供應(yīng)鏈管理的底氣。

在新能源賽道，歐美制造業(yè)體系顯然缺乏話語權(quán)和競爭力。無論是充電樁密度還是電網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施，或者是上游動力電池、電控、電機、IGBT、智能駕駛軟硬件等中游制造領(lǐng)域，中國都領(lǐng)先歐美不止一個身位。

美國和歐洲雖然試圖通過政策推動供應(yīng)鏈去中國化，但無論是產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施能力，供應(yīng)鏈完整性，還是成本控制能力，它們都無法在短期找到中國的“替代品”。這意味著，一旦強行推進(jìn)脫鉤，歐美將不得不面臨本土生產(chǎn)成本上升，交付期大幅度拉長等一系列問題。

03 博弈

電動車時代，中國已經(jīng)是全球汽車產(chǎn)業(yè)不可替代的供應(yīng)鏈中心。

在新能源車上游最核心的動力電池領(lǐng)域，中國目前的全球供應(yīng)占比超過60%，永磁電機需要的稀土，更是近90%都來自中國。歐美國家雖然也有鋰、稀土等礦產(chǎn)資源，但加工能力、產(chǎn)業(yè)集群和能源基礎(chǔ)都相對薄弱。

在中游制造環(huán)節(jié)，中國企業(yè)的成本和效率優(yōu)勢明顯。例如有數(shù)據(jù)顯示，在線束生產(chǎn)上，中國企業(yè)的生產(chǎn)成本相比外資低約40%，響應(yīng)周期也比國外短30%左右。

電控、結(jié)構(gòu)件等領(lǐng)域，中國供應(yīng)商成本更低、配套更全、規(guī)模更大。在鋁壓鑄件等生產(chǎn)環(huán)節(jié)，中國已經(jīng)是全球最具規(guī)模的產(chǎn)能基地之一，能夠兼顧產(chǎn)量、良率和交付速度。

以上種種優(yōu)勢，都使得美國、歐洲車企即便想“去中國化”，也難在短期內(nèi)找到同時滿足成本、良率和穩(wěn)定交付的替代供應(yīng)商。從商業(yè)理性的角度看，全面脫離中國供應(yīng)鏈并不現(xiàn)實。

因此，中短期內(nèi)海外車企最有可能采用的策略并不是徹底和中國脫鉤，而是繞開中國本土生產(chǎn)，但繼續(xù)利用中國供應(yīng)鏈企業(yè)的能力。具體而言，會有越來越多的中國企業(yè)前往墨西哥、越南等地布局產(chǎn)能，以承接特斯拉、通用、奔馳等北美與歐洲整車廠的海外訂單。

文燦股份、愛柯迪、旭升集團、立中集團、拓普集團、永茂泰、均勝電子、三花智控等一批中國汽車零部件企業(yè)，此前已經(jīng)陸續(xù)在墨西哥落地建廠，覆蓋了車輪、底盤、結(jié)構(gòu)件、壓鑄件、電子控制等核心環(huán)節(jié)，也側(cè)面說明了這一“繞開供應(yīng)”的趨勢。

不過，這種變化對歐美企業(yè)而言也存在一定的代價。脫鉤中國雖然能減少供應(yīng)鏈風(fēng)險，但也意味著更高的成本、更慢的交貨周期。

在全球汽車行業(yè)競爭加劇的背景下，這會進(jìn)一步削弱其本土產(chǎn)業(yè)的市場競爭力，除非歐美國家繼續(xù)自己在相關(guān)領(lǐng)域的“閉關(guān)鎖國”政策，否則會難以在與中國產(chǎn)品的對抗中真正勝出。

于中國企業(yè)而言，供應(yīng)鏈的重構(gòu)同樣是一場挑戰(zhàn)。短期來看，部分依賴出口、位于價值鏈中低端的企業(yè)不可避免會經(jīng)歷訂單波動的壓力，一些與北美、日本車企深度綁定的供應(yīng)商，也必然會受到海外政策變化的直接沖擊，一部分企業(yè)最終會退出歷史舞臺。

總之，誰也不愿意看到一個充滿陣營對抗，而不是真實市場競爭的全球商業(yè)世界。

04 寫在最后

長期來看，這場深刻且持續(xù)的供應(yīng)鏈調(diào)整，將會給中國相關(guān)企業(yè)帶來新的機遇。

憑借制造效率和規(guī)模優(yōu)勢，中國已經(jīng)逐漸在汽車，特別是電動汽車領(lǐng)域建立起領(lǐng)先的市場地位。這是體制的勝利，也是人民的勝利，是任何人都無法否定的成就。

面對隨之而來的對抗手段，下一階段中國制造業(yè)還會繼續(xù)向價值鏈的上游突破——從結(jié)構(gòu)件、線束等中低附加值環(huán)節(jié)，邁向更多汽車芯片、電子電氣架構(gòu)、電動化核心系統(tǒng)等技術(shù)壁壘更高、競爭力更強的領(lǐng)域，形成無法阻擋的向上力量。

由于涉及利益太大，“去中國化”的聲音也會持續(xù)放大，全球汽車供應(yīng)鏈迎來深度重塑不可避免。但對中國而言，這一外部沖擊也是倒逼企業(yè)加速出海、補鏈強鏈的推動力。這場被動而來的變化，很可能會成為倒逼整個產(chǎn)業(yè)邁向更高臺階的一個轉(zhuǎn)折點。