12月初，普京剛結(jié)束在新德里的訪問，俄羅斯與印度的雙邊關(guān)系看似出現(xiàn)了轉(zhuǎn)暖，雙方領(lǐng)導(dǎo)人還在鏡頭前微笑握手，氣氛一片友好?？删驮谒貒痪茫环鈦碜愿笨偫硭_維列夫的正式信件擺在了辦公桌上——俄羅斯原計劃建設(shè)的北西伯利亞鐵路項目，不得不暫停。

這條鐵路本是俄羅斯近年來對外戰(zhàn)略中最重要的一環(huán)，連接中國新疆的烏魯木齊，是通往中國的“黃金通道”，更是俄羅斯打破與西方貿(mào)易封鎖的關(guān)鍵路徑。而如今，這個寄予厚望的項目卻因“沒有錢”被迫擱置。俄羅斯到底遭遇了多大的財政壓力？中俄合作是否會因此受到影響？

2025年10月，俄羅斯財政部內(nèi)部曾發(fā)布一份報告，內(nèi)容透露出一個不太樂觀的信號：財政赤字已經(jīng)達到4.2萬億盧布，占GDP的1.9%，遠超原本設(shè)定的0.5%控制線。這意味著，國家的“錢袋子”已經(jīng)撐不住太多大型項目的開支。

這并不是空口說白話。俄羅斯的財政命脈依靠石油和天然氣，而今年9月，油氣收入同比下降了23.9%。油價下跌、盧布貶值，再加上一系列突發(fā)狀況，比如煉油廠頻繁遭受無人機襲擊，讓本就緊張的財政狀況雪上加霜。

盧布一路下跌，兌美元一度貶至115：1，創(chuàng)下近兩年新低。這直接導(dǎo)致進口設(shè)備價格飆升，俄羅斯本土企業(yè)又無法生產(chǎn)出高質(zhì)量的鐵路設(shè)備，整個基建成本成倍上升?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)的預(yù)算因此被迫大幅削減。

北西伯利亞鐵路項目的預(yù)算高達50萬億盧布，折合約6440億美元，接近俄羅斯兩年的國家預(yù)算。在這樣的財政背景下，想要繼續(xù)推動這個龐大的工程，幾乎是天方夜譚。

這條鐵路的走向并不簡單。起點設(shè)在西伯利亞的下瓦爾托夫斯克，終點直通中國烏魯木齊，全線穿越阿爾泰山地帶，長約2000公里。沿途地形復(fù)雜，施工難度堪比穿越喜馬拉雅。每一公里的建設(shè)成本，都在消耗著俄羅斯本就緊張的財政資源。

俄羅斯的軍費支出，也成為壓垮財政的另一根“稻草”。自2021年起，俄羅斯的國防預(yù)算增長超過四倍，預(yù)計2025年將占到GDP的6.3%。軍火廠的爐火越旺，鐵路工地就越冷清?？梢哉f，每多造一枚炮彈，就少鋪一段鐵軌。

這不是俄羅斯第一次叫停大型項目。2023年北緯鐵路項目就宣布推遲到2031年，西伯利亞大鐵路的擴能計劃也被砍了。如今，北西伯利亞鐵路成為最新的“犧牲品”。

雖然項目暫停，但意義依然重大。這條鐵路原本可以將西伯利亞的煤炭、木材源源不斷運往中國，再借助中國的工業(yè)品出口歐洲，構(gòu)建歐亞大陸新型貿(mào)易路徑。

對俄羅斯而言，這是一條繞過西方制裁、重建對外貿(mào)易的生命線。

相比之下，中國這邊顯得從容許多?！耙粠б宦贰笔陙礓佋O(shè)了多條穩(wěn)定通道：中哈、中蒙鐵路已經(jīng)成熟運行，中吉烏鐵路也在加速推進。中歐班列的通達率越來越高，而北極航線的貨運量在2025年第一季度同比增長了42%。

中國早已不將一條鐵路作為唯一依賴。北西伯利亞鐵路對中國而言，更像是“加分項”，不是“必選題”。這也是為什么即便項目擱置，中國輿論依然保持平靜，甚至有不少網(wǎng)友調(diào)侃：“這是俄羅斯的事，我們的路已經(jīng)鋪得夠?qū)捔恕?/strong>”

普京并沒有就此放棄遠東戰(zhàn)略。他轉(zhuǎn)而推動另一個項目——M-12高速公路。這條從喀山到符拉迪沃斯托克（海參崴）的高速，全長約7000公里，預(yù)算高達5000-8000億人民幣。

這條高速一旦建成，將把中國、俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古和朝鮮的邊境連成一體，成為另一條中歐陸路運輸走廊。

從某種程度上來說，俄羅斯是在用“公路替代鐵路”，繼續(xù)推進與中國的聯(lián)通計劃。這也是普京在財政能力緊張下的一種“務(wù)實選項”。

中國方面也在積極推動替代方案。中吉烏鐵路計劃2030年通車，屆時將縮短中歐運輸900公里，分流西伯利亞鐵路15%的運量。同時，北極航道正成為中俄能源運輸?shù)男峦ǖ馈?/p>

雖然俄羅斯在財政上捉襟見肘，但不得不承認，對中國的依賴正在加深。中國是目前唯一能為俄羅斯提供市場、技術(shù)、資金和物流通道的國家。

問題在于，俄羅斯內(nèi)部對中國的態(tài)度并不統(tǒng)一。一方面希望通過合作拉動經(jīng)濟，另一方面卻擔(dān)心對中國“過度依賴”。這種心理上的搖擺，嚴重影響了雙方戰(zhàn)略項目的推進速度。

俄羅斯精英階層的這種“戒備心態(tài)”，讓很多項目難以順利落地。談判桌上經(jīng)常出現(xiàn)前后不一的決策，既想要合作，又不愿意放手。

解決這一問題，俄羅斯也曾提出一些“折中方案”。比如采用PPP模式，由國家、企業(yè)和國際機構(gòu)共同投資分段建設(shè)；也有建議先修通礦區(qū)到口岸的短鏈鐵路，再逐步擴展主干線。

還有人為降低建設(shè)門檻提出建議，先鋪設(shè)低速單線貨運鐵路，等運輸穩(wěn)定后再升級為電氣化雙線鐵路。這種“先干起來”的思路，或許更適合當前的俄羅斯國情。

中國方面對這一切早有預(yù)判。在推進“一帶一路”項目時，中國始終堅持“多線并進、不押寶單一通道”的原則。不論某一項目是否推進順利，中國都有多個替代路徑。

也正因如此，中國在這場歐亞交通網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)中，始終保持主動權(quán)。

2024年，中俄雙邊貿(mào)易額已接近2500億美元，其中東北三省與俄羅斯的貿(mào)易額達到780多億，占比超過三分之一。未來還將突破千億美元的關(guān)口，這說明中國的貿(mào)易布局不僅廣，而且穩(wěn)。

面對俄羅斯的財政困境，中國并沒有放棄合作，而是以更穩(wěn)健、務(wù)實的方式推進項目。對中方來說，保持戰(zhàn)略定力比盲目投入更重要。

俄羅斯的情況也在提醒我們：在國際合作中，善意固然重要，但更重要的是對對方財政能力和政治局勢的冷靜評估。

北西伯利亞鐵路的暫停，并不意味著中俄合作終止。反而讓雙方有機會重新評估利益、風(fēng)險和路徑。

普京雖然收到的這個“壞消息”來得突然，但對中國而言，卻是一種驗證：只有掌握主動權(quán)，才不會被突發(fā)事件左右全局。

北西伯利亞鐵路項目的暫停，是俄羅斯財政壓力的真實反映，也暴露出俄方在戰(zhàn)略推進上的猶豫不決。對中國來說，這既是一次合作中的考驗，也是一種經(jīng)驗的積累。未來的中俄合作，將更加注重節(jié)奏、穩(wěn)健和主動權(quán)的掌握。

信息來源：
［1］普京訪印，達成哪些合作意向？雙方作何評價？ 京報網(wǎng)
［2］美國施壓印度停購俄石油，普京訪印表態(tài)：愿繼續(xù)對印提供“不間斷”燃料供應(yīng) 環(huán)球網(wǎng)