【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

近期，江蘇省消費者權益保護委員會（下文簡稱“江蘇消保委”）發(fā)布調查報告稱，國內航司線上提前值機時大量座位被鎖，并推行付費選座服務，這行為“涉嫌侵害消費者的公平交易權與自主選擇權”。

在相關報道中，就鎖座事項要求航司解釋時，各家給出的原因各不相同，且鎖座范圍也都有差異，如有的解釋是為了保障特殊旅客，有的則稱是配載原因等——自然，不論是什么原因，都被外界認作推脫的借口。

根據(jù)媒體報道，這些被鎖座位需要積分兌換或者花錢購買，才能提前在線上選擇那些被認為比較好的座位（前排、靠窗等），不然只有后排或者中間座位可以選。但相關報道同時也承認，這些在線上選座時被鎖定的座位，在線下值機時是可以選擇的，這就很容易給人一種“既然線下能選，為啥線上不能選？還不都是生意”的“陽謀”感覺。

那事實是否如媒體所說，航司為了掙選座的錢，不顧自己的公共服務屬性？

筆者在從事民航一線工作時，恰好工作內容中有相當一部分就是航班鎖座，歷年來在我手上被鎖掉的航班座位數(shù)也要以十萬計了。這里就從一個業(yè)內角度來說說“航班鎖座”這事。

航班鎖座這事要從兩個層面來看——技術面與營銷面。而在這次關于航班鎖座的爭論中，技術面的問題往往又和營銷面的問題混淆在了一起，因此接下來會好好說明下。

航班為什么要鎖那么多座位？

“從鎖座區(qū)域看，10家航司的鎖座范圍基本趨同，普遍將經(jīng)濟艙前排、安全出口旁、靠窗及靠過道等消費者偏好的優(yōu)質座位納入鎖定范疇?！薄K消保委

首先，什么叫技術面？技術面就是客觀原因導致航班必須要鎖座，并且要鎖掉特定區(qū)域的座。以這次江蘇消保委指控的前排座位基本全被鎖掉、不準線上選座為例，以技術面分析就是飛機的配載原因了：

飛機飛在天上是需要重心在一定范圍內的，除了在重心包線內之外，還最好在最佳重心附近，這樣最經(jīng)濟。飛機的重心除了貨物裝載位置之外，最大的影響因素就是旅客坐的區(qū)域了，因此鎖座是必要的控制重心手段。

這道理其實很簡單，人人都想坐前排，但如果在航班不滿客的情況下都坐前排，會導致人數(shù)前多后少。而學過初中物理的都知道，這會導致飛機重心大幅靠前、頭重腳輕。因此在實際工作中，在建航班時都會根據(jù)經(jīng)驗在預計乘機旅客人數(shù)的基礎上按照經(jīng)驗進行鎖座，以確保飛機重心不會偏得離譜。畢竟事先控制可選座位，比事后調整已值機旅客座位要方便得多。

以一架國內常見的C（公務）8/Y（經(jīng)濟）162布局的波音737-800為例，經(jīng)濟艙旅客人數(shù)可能為130人左右。在這種情況下，出于重心控制原因，會將飛機的前四排與后三排鎖掉，以避免旅客扎堆坐前面導致重心太靠前。

當然，有細心的朋友可能發(fā)現(xiàn)了，737一排6人，你這130名旅客怎么還鎖掉42個座位，只留了120個？還是那個道理，事先多鎖點總比事后再調整方便，而且在前期釋放的位置基本使用光之后，會根據(jù)需要再釋放，旅客端是無感知的。那這種必要的鎖座，不就成了“鎖座25%”，且“前排被鎖掉很多”了？

典型的737-800座位布局

針對這種解釋，還是會有人質疑：你說的那么重要，怎么花個幾百就能解鎖了呢？也因此有自媒體就寫道：“‘飛行安全與配載平衡’其實只值幾百塊，重力法則會因為付費而改變。”

這種情況工作中確實還真挺常見，整整齊齊被鎖掉的好幾排座位，回頭看發(fā)現(xiàn)已經(jīng)有人座位辦在里面了，星星點點夾雜其中。

首先，航班座位控制是一種宏觀調控，鎖掉前排二三十個位置，讓人用掉五六個并沒啥明顯影響。而且，工作中也會發(fā)生我們創(chuàng)建好航班后還沒來得及鎖座，就有手快的人線上值機占好位了，對于這種情況也就繞過這些已經(jīng)用掉的座位繼續(xù)鎖；真要用掉的座位太多了，那就再多鎖兩排找補回來。

其次，物理法則還真很重要，重要到航司會為此給人免費“贈送”價值上千元的升艙。這種情況也并不少見，飛機頭等艙沒人坐、經(jīng)濟艙全滿，貨物和行李又不多，結果飛機重心超出后限。這種情況下只能把經(jīng)濟艙最后一排的旅客調到頭等艙進行升艙，來調整下過于偏后的重心系數(shù)。

在我過往的工作中，這種情況常見于E190這一機型，國內天津航空飛得比較多?？湛虯320系列也有這種情況，由于A320最佳重心偏后，且比較靠近后限，因此沒控制好讓重心到了35，不得不調整也是有發(fā)生過的。

今年九月我從長春返回上海時乘坐的就是A320系列，當值機員和我說免費給我升級到超級經(jīng)濟艙時，作為熟悉這一塊的老民航，我立馬就知道這是因為重心太靠后了，而前排超經(jīng)沒人愿意額外花錢坐，所以不得不鎖掉最后幾排位置，把旅客調前面。

同時，在航班運行層面一些特定排的經(jīng)濟艙座位也會鎖掉，最典型的就是經(jīng)濟艙前兩排與緊急疏散通道所在的那一排。

經(jīng)濟艙前兩排座位在工作中屬于默認必須鎖掉的，哪怕這架飛機是滿客。這不是說不讓乘客坐，而是不能自行在線提前選座階段選，因為這些座位往往是給有特殊需求旅客使用的。例如帶嬰兒的旅客、老弱病殘孕旅客，甚至包括警察押送犯人這種情況。

原因很簡單，經(jīng)濟艙前兩排方便行動不便的人士上下飛機、方便空乘照看，而且遠離大部分旅客。畢竟誰也不想嬰兒在客艙正中間哭起來，哭聲傳遍前后整個客艙吧？安全員座位往往也是在這些被鎖定的排里，如果開放任選的話，要是有心人特地選坐在安全員旁邊呢？

電影《空中營救》中，犯罪分子就計劃坐在空警旁邊座位以實施計劃

至于緊急疏散通道那一排不讓線上自行選座，就更好理解了。這一排座位雖然空間寬敞坐著舒服，但這是緊急疏散的通道。坐這一排的旅客，不說得像我這樣的專業(yè)人士，不等空乘自己在緊急時刻開疏散門并且指揮疏散，起碼也不能給緊急疏散添亂吧？不能坐個腿腳不便的殘疾人，也不能坐個370斤的胖子吧？那必然是不能開放線上選座，得辦理值機時值機員看一眼確認下大致符合條件才能發(fā)放。

說到這，可能會有眼尖的同學要問了：你這說的只是整排座位鎖定，縱向平衡影響確實得考慮，那么鎖靠窗位置怎么解釋呢？難道說要考慮橫向平衡？

從技術上來說，橫向平衡一般是不考慮的，只有特殊情況才需要考慮橫向平衡，因為力矩短影響小。而靠窗座位鎖座這類問題就牽涉到了下一個環(huán)節(jié)了，也就是從營銷層面看鎖座這事。

付費提前選座乃市場經(jīng)濟的一環(huán)

“調查顯示，10家航司的鎖定優(yōu)選座位，解鎖方式部分以里程或會員積分兌換。里程或會員積分的獲取渠道，還需要消費者進行一定的額外消費。普通消費者缺乏有效累積渠道，只能被動接受剩余普通座位?！薄K消保委

在從營銷層面討論航班鎖座以及付費選座這事前，得先明確兩點以對齊顆粒度：

1. 自2023年以來，中國民航總體票價水平是逐年走低的；

2. 在疫情期間的巨額虧損之后，中國航司有強烈的扭虧為盈需求，而這兩點本質上是矛盾的。

因為運力過剩導致的票價下降雖然被稱為內卷，但本質是市場經(jīng)濟下供大于求的結果。在這種情況下還要達成扭虧為盈的目標，那自然得用市場經(jīng)濟的手段了，而付費/積分選座這種附加服務就是其中之一。

換而言之，中國航司在拉低了機票價格的同時，通過附加服務的收費來增加收入，這本來就是一種非常市場經(jīng)濟的行為。而且有償選座的附加服務，本質是一種享受型服務，而不是必要的剛需服務。

在這，我們先看下美國航司是怎么做的：作為完全充分競爭市場的美國航空市場，算是把付費選座這事給做到登峰造極了。

以美聯(lián)航為例，其經(jīng)濟艙座位有三種：plus座位、偏好座位、普通座位。其中plus版說是比普通經(jīng)濟艙的腿部空間要大一點，但這種大往往只體現(xiàn)在數(shù)值上。而偏好座位則和本文主角線上付費選座一樣，只是能花錢讓你選擇想要的特定座位。至于普通座位，就在沒人想選的客艙后方。

相比國內航司使用積分來選座，美國航司的做法就比較直接了：明碼標價。以美聯(lián)航洛杉磯飛東京的航班為例：想要選plus座位需要付費249.99美元、想要線上選偏好座位（如靠窗）那得付37.99美元。只有無人理睬的后方普通經(jīng)濟艙座位，才能免費線上選座。經(jīng)濟艙的票價2000美元，選座費用是在線上選座階段額外付費。

美聯(lián)航的經(jīng)濟艙分為三六九等，好座位明碼標價（注意圖標）

稍微像樣點的座位（藍色及三角標注的）都要付費

可能有人會說：人家是洲際航線了，價格自然會高。那美聯(lián)航的國內航線呢？也一樣，甚至還更貴。以達美航空從洛杉磯飛紐約的航線為例，其經(jīng)濟艙票價通常在兩三百美元，而其選擇偏好座位的價格呢？選靠窗座位請付79.99美元一人。

37排靠窗，需要額外付79.99美元一人

當然，如果在機場線下值機時，就沒有這些線上選座的費用了。只不過到時候還有沒有心儀的座位就不好說了。這點美國航司與國內航司一樣，線下值機不會有選座額外收費——當然換個角度來說，應該是國內航司與美國航司一樣。

美聯(lián)航Plus座所謂的腿部空間更大也就那么回事了，比較接近的是南航的超級經(jīng)濟艙

也有自媒體表示“國外航司是透明、是公平，把價目表都拍你臉上，而不是不付費只能憋屈。”那國內航司的座位是不是“憋屈得沒法坐”，國外航司的額外收費是否“公平”？我想大家都能得出結論來。

實際上，國內航司的在線積分選座是一種個性化的服務項目，是附加項目。真要你不買我不付，這些被鎖定的座位在辦理值機的時候照樣得釋放出來給旅客坐，而不會收取任何費用。對著一個享受型的附加服務喊公平，多少有些讓人忍俊不禁。

什么是航空公司的“公共服務屬性”？

“江蘇省消保委表示，航空運輸具有公共服務屬性，消費者購買機票后，即與航空公司建立了航空運輸合同關系，依法享有包括選擇合適座位在內的基本服務權利?！?/blockquote>

在這輪針對航司鎖座的約談中，江蘇省消保委認為提供給旅客選座自由是航司的公共服務屬性所帶來的義務。對此我并不茍同，航司對旅客所應履行的義務是基于購買機票所建立起來的合約，將旅客安全地運輸?shù)侥康牡兀]有規(guī)定要滿足旅客的選座要求。

同樣具備公共服務屬性的高鐵，在買票時提供的選座服務也只是“盡量給你安排你想要的座位”，而不是“你一定能獲得你想要的座位”。換而言之，作為公共交通運輸，確保你有符合艙位的座位，并且把你安全運到目的地就行了，除非購票時另有約定。

中國航空公司大部分都是國有企業(yè)，本身就附帶一定的社會責任與公共服務義務。什么叫社會責任？疫情期間頂著巨大的隔離成本與虧損維持航班飛行，運輸援助人員與防疫物資到疫情最嚴重的地區(qū)叫社會責任。什么叫公共服務？哪怕飛一班虧一班，依然十年如一日地執(zhí)行偏遠地區(qū)的航線，滿足偏遠地區(qū)人民的出行需求，這才叫做航空公司的公共服務屬性。如果不明白哪些航線屬于這一類，看看哪些航線國有航司飛但是民營航司從來不飛就知道了。

換言之，中國航司的責任和義務是盡可能滿足每個地區(qū)、每個旅客的出行需求，把旅客平安地送到目的地，讓老弱病殘旅客也能順利出行。如果需要提前鎖定優(yōu)質座位，那請按照附加服務的標準來，因為這不是必須品，是奢侈品。

你不能只在需要付費選座時才指責市場經(jīng)濟行為。

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