不到三分鐘，一輛電動汽車就能完成電池更換，滿電重新上路。

這個在中國許多城市已經(jīng)尋常的場景，在不久前的一場國際展會上，卻讓一群來自歐美的工程師沉默不語。

曾幾何時，他們中的許多人，和他們所代表的媒體一樣，將中國的換電模式視為一條“走錯的路”，一個注定沉重的包袱。

然而，短短幾年間，風向徹底改變。

以德國《柏林報》、美國《時代》周刊為代表的西方媒體，開始用“彎道超車”、“系統(tǒng)性領先”這樣的詞匯來描述中國的換電技術。

究竟是什么，讓曾經(jīng)的質疑者紛紛改口？

時間倒回至2018年左右，當時全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主流共識是發(fā)展超級充電網(wǎng)絡。

對于中國一些企業(yè)探索的換電路線，西方輿論普遍投以懷疑甚至嘲諷的目光。

一些專業(yè)財經(jīng)媒體和分析機構斷言，換電模式成本高昂、資產(chǎn)過重，且難以形成跨品牌的通用標準，注定只是小眾選擇，無法實現(xiàn)大規(guī)模推廣。

這種觀點背后，是長期以來對發(fā)展中國家技術路徑的某種固有偏見。

西方自己的換電嘗試曾折戟沉沙，早年間以色列有個叫Better Place的公司，是全球最早做換電的企業(yè)之一，拿了8.5億美元融資，業(yè)務鋪到了好幾個國家，結果2013年就宣告破產(chǎn)了。

他們失敗的原因很典型，換電站建設和運營成本高得嚇人，單座換電站投資就達數(shù)百萬元，還得建大量站點形成網(wǎng)絡才能運轉。

可是合作的車企只有雷諾一家，配套車型單一，最后只賣出兩千多臺車，根本撐不起整個網(wǎng)絡。

后來特斯拉也試過換電，把換電時間縮短到90秒，可還是栽在了標準問題上，他們的異形電池沒法跨車系共享，換電站兼容性太低，最后只能放棄換電轉向快充。

這些西方企業(yè)的困境其實暴露了換電模式的核心難題，要么是成本壓不下來，要么是標準不統(tǒng)一，要么是產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同不夠。

而這些難題，在中國都被一一破解了。

中國換電的崛起首先離不開國家層面的政策引領和標準支撐，交通運輸部等十部門早就發(fā)布了《關于推動交通運輸與能源融合發(fā)展的指導意見》，明確鼓勵換電新模式推廣，還要打造交通運輸領域虛擬電廠，讓換電站不只是換電，還能參與電網(wǎng)調節(jié)。

更關鍵的是國家標準的落地，2025年11月起商用電動汽車換電安全、鋰離子電池編碼規(guī)則等一批重要國標已經(jīng)實施，給商用換電車輛的安全運行劃定了明確標準。

電池編碼規(guī)則還實現(xiàn)了“一池一碼”全生命周期管控，從生產(chǎn)到回收都能追溯。

還有住建部牽頭制定的電動汽車電池更換站設計標準，今年5月1日也正式實施了，里面詳細規(guī)定了換電站的選址、消防安全、供配電系統(tǒng)等要求，讓換電站建設有章可循。

政策加持讓中國換電產(chǎn)業(yè)能在規(guī)范的軌道上快速發(fā)展，這也是西方那種靠企業(yè)單打獨斗的模式比不了的，畢竟換電這種重資產(chǎn)、強協(xié)同的產(chǎn)業(yè)，沒有國家層面的統(tǒng)籌規(guī)劃，很難形成規(guī)模效應。

除了政策和標準，中國換電的核心優(yōu)勢還在于產(chǎn)業(yè)鏈的深度協(xié)同，這一點從寧德時代和蔚來的合作就能看出來。

今年3月，寧德時代和蔚來簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，寧德時代還計劃對蔚來能源進行不超過25億元的戰(zhàn)略投資，雙方要聯(lián)合打造全球規(guī)模最大、技術最領先的乘用車換電服務網(wǎng)絡。

寧德時代的巧克力換電技術很有特點，采用標準化電池模塊設計，能覆蓋從A00級到C級的乘用車及物流車，大部分新能源車型都能適配。

而蔚來已經(jīng)累計建成了三千多座換電站，形成了高速換電網(wǎng)絡，連通了全國超七百個城市。

雙方合作后采用“雙網(wǎng)并行”模式，蔚來旗下的新品牌后續(xù)車型會導入寧德時代的換電標準，換電網(wǎng)絡也會共享，這就解決了之前西方企業(yè)面臨的車型兼容和網(wǎng)絡覆蓋問題。

更厲害的是，不止車企和電池廠商，能源巨頭也加入了進來。

寧德時代和中國石化簽署了戰(zhàn)略協(xié)議，計劃共建不少于五百座換電站，長期目標更是一萬座，中國石化三萬多座加油站的場地資源，讓換電站的布局效率大大提升。

這種電池廠商、整車企業(yè)、能源巨頭聯(lián)手的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同模式，在全球范圍內(nèi)都是獨一份的。

中國換電的系統(tǒng)性領先還體現(xiàn)在技術創(chuàng)新和應用場景的拓展上，不再局限于乘用車，商用車領域已經(jīng)成為換電模式的新藍海。

可能有人不知道，燃油重卡的單公里能源成本是電動重卡的三倍左右，而換電只需要三到五分鐘，補能效率和加油一樣快。

再加上“車電分離”模式能降低初始購車成本，很多物流企業(yè)都開始轉向換電重卡。

現(xiàn)在已經(jīng)有企業(yè)在全國投建運營了三十多座商用車充換電站，還制定了“十年萬站”的目標。

而且換電站的價值早就不只是換電了，它天然具備儲能屬性，一座換電站里的五塊電池就能形成兩千度電的小型儲能站。

換電站可以在電價低谷的時候給電池充電，高峰時段再向電網(wǎng)放電，既可以調節(jié)電網(wǎng)負荷，還能通過峰谷套利實現(xiàn)盈利。

在雙碳目標指引下，中國正在加速能源體系的轉型升級，換電模式作為交通與能源融合的重要抓手，不僅重塑了新能源汽車的補能體系，還推動了能源結構的優(yōu)化。

從政策引領到技術創(chuàng)新，從產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同到商業(yè)模式探索，中國換電產(chǎn)業(yè)走出了一條具有中國特色的發(fā)展道路。

現(xiàn)在中國的換電標準已經(jīng)越來越完善，未來很可能成為全球標準，這意味著中國在新能源汽車領域的話語權進一步提升。