今年3月份，比亞迪發(fā)布了兆瓦閃充技術，并且隨后上市了兩款具備兆瓦閃充能力的車型唐L EV和漢L EV，這兩款車型的售價均低于30萬元，車長也都在5米以上，在兆瓦閃充加持下，可以實現1000kW，也就是10C級別的超充速率，具備充電5分鐘、補能400公里的能力。我們之前也試駕過相關車型，即使在第三方超充樁，比如理想、華為等品牌的超充樁上，充電功率都拉得很高，所以從技術的角度來說，兆瓦閃充的表現非常強勢。

但是大家也看到了，從3月份到現在，我們在很多比亞迪的4S店都能看到兆瓦閃充樁，但是唐L EV和漢L EV的銷量，似乎沒有當初大家預計的那么高?？梢哉f，這兩款車集成了比亞迪在純電車領域的所有先進技術，這兩款車的銷量表現不突出，是不是也在一定程度上意味著，比亞迪的兆瓦閃充已經黃了？

實際上，今年已經接近年末了，比亞迪在純電車領域，尤其是和兆瓦閃充有聯系的新車，除了上述兩款車型之外，就沒有了，好像突然斷線了一樣。我們也仔細觀察了一下整個行業(yè)的動向，超充技術肯定是未來的大方向了，就拿目前充電站布局最多最快，大家口碑反響都很好的理想5C超充來說，很多購買理想i8和理想i6的用戶，很多都是沖著理想5C超充去的，因為充電速度真的快，而且車樁配合非常好，所以比亞迪肯定不會放棄兆瓦閃充的技術路線，這是一定的。

那么對于比亞迪來說，顯然在閃充樁這一塊，沒有理想汽車布局的那么早，可能也是因為這樣的原因，比亞迪在新車的上市這一塊，放緩了腳步。原因也很簡單，那就是如果價格更低的兆瓦閃充車型上市，大量用戶購買之后，閃充樁的數量和密集度跟不上，那么會嚴重影響到人們對于比亞迪兆瓦閃充或者比亞迪純電車策略的信任度。所以今年后半年，比亞迪在兆瓦閃充這一塊，至少在產品層面的確沒什么大動作。

但是比亞迪在兆瓦閃充站的建設上，卻沒有停下了，除了正在建設的自營閃充樁外，還和新電途、小桔充電等充電運營商建立了合作關系，比亞迪出兆瓦閃充樁的技術，這些第三方充電運營商負責進行樁站的建設，而這個過程也在進行當中，有些地方高速服務區(qū)的第三方閃充樁，已經具備了兆瓦閃充的能力，只不過整體數量還在增加中。

所以其實今年比亞迪在后半年，沒有推出更多兆瓦閃充車型，大概率就是在等待兆瓦閃充站的建設進度，因為兆瓦閃充技術的量產能力，已經不是問題，在唐L EV和漢L EV上已經驗證過了，所以只有當兆瓦閃充站大面積上線運營的時候，兆瓦閃充的車才會越來越多。

之前工信部發(fā)布了秦 MAX的相關信息，我們曾大膽猜測，很有可能會上兆瓦閃充技術，即使這款車不上，明年的漢EV（參數丨圖片）、唐EV，大概率會推出兆瓦閃充車型，而且價格參考唐L和漢L，也不會很高，也就是15—20萬元的水平，如果說唐L EV和漢L EV是兆瓦閃充的試水車型，明年比亞迪推出價格更低的車型，才是要走量的產品，這種思路可以說是“劍走偏鋒”了，覆蓋的產品購買門檻越低，兆瓦閃充的“殺傷力”就越大，因為有了兆瓦閃充技術打底，在絕大多數快充樁上，都能把功率拉滿。

總而言之，從之前比亞迪申請可變磁通量電機專利，到兆瓦閃充量產，比亞迪對純電車的執(zhí)著是有目共睹的，可變磁通量電機，解決的是電動車高速電耗高的痛點，而兆瓦閃充則是解決了充電速度慢、等待時間長的問題。如果這兩項技術能夠合二為一，那么以后電動車上高速，就沒有什么續(xù)航焦慮，表顯續(xù)航更加真實，充電速度堪比加油，開起來的體驗就會好很多了。