巴基斯坦對印度飛機關(guān)上大門后，印度現(xiàn)在寄希望于中國可以打開領(lǐng)空幫他們救急。

全球民航業(yè)近些年都不算太景氣，運營壓力較大。印度航司壓力相比就更大了，因為各種國際原因?qū)е聡H航線繞遠(yuǎn)，燃油費用大增，已經(jīng)連年虧損。

于是他們把目光看向了中國，希望使用經(jīng)過新疆的新航線，這樣能大幅縮短航程。

2020年之后，各國航司都在努力恢復(fù)盈利，印度航空也不例外。但2025年6月印航一架飛往倫敦的波音787在估計拉特墜毀、造成260多人喪生后，印航處境很困難。印巴57空戰(zhàn)后，巴基斯坦對印航關(guān)閉空域，進(jìn)一步增加印航的困難。

印航飛往歐洲的航線現(xiàn)在需要從阿拉伯海繞行，部份航線飛行時間增加多達(dá)3小時，燃油成本急劇提高，據(jù)報道，印航燃油開支已經(jīng)上升29%。

燃油是航司日常開支的大頭，這樣的大幅度上升非同小可。2024-25年，印航虧損4.39億美元?，F(xiàn)在巴基斯坦空域關(guān)閉導(dǎo)致每月額外虧損4.55億美元，這是不可承受之重。

印航飛往北美的航線則一直不順，新德里-華盛頓航線已經(jīng)停飛了，孟買-舊金山、班加羅爾-舊金山航線也快撐不住了，必須在加爾各答停一下。漢莎航空經(jīng)由慕尼黑到孟買的航線只比印航航線多了5分鐘。

旅客在大批“叛逃”到其他航司，美國航司因為不能飛經(jīng)俄羅斯而停飛印度航線而把旅客“驅(qū)趕”到印航的福利差不多消失了。

根據(jù)路透社報道說，印航正在向印度政府請愿，要求利用中印關(guān)系好轉(zhuǎn)、恢復(fù)直航的窗口，通過外交途徑向中國提出，容許使用經(jīng)過新疆的新航線，縮短通往歐洲和北美的航路，并在緊急情況下可在和田、喀什、烏魯木齊備降。

在新德里到紐約和溫哥華的航班上，每周可望降低燃油開支達(dá)113萬美元，增加的旅客流量是額外的加成。

必須說，這是一個有意思的想法，但充滿挑戰(zhàn)。

從民航飛行上來說，航司一般避開飛越高聳的喜馬拉雅和喀喇昆侖山。

民航客機的升限雖然可以突破上萬米，早就超過山高了，但從安全考慮，萬一發(fā)生機艙減壓等意外故障，在高原就很難處理，因為沒法快速降低到3000米以下，但是不降低高度全機人都有高空缺氧的危險。

此外，高原上地廣人稀，相比平原更缺乏備降機場。即使有就近的備降機場，高原空氣稀薄，起降速度都要比平常高不少，萬一需要迫降，尤其是剛從印度起飛不久、燃油接近滿載的時候，也是很大的挑戰(zhàn)。

但對印航來說，新疆航線是非常有誘惑力的機會。

不經(jīng)過巴基斯坦而繞行新疆的話，前往歐洲可以極大減少繞行。穿越南疆一角后，轉(zhuǎn)向中亞，后面的航線就簡單了。即使穿越俄羅斯空域還有歐美壓力的因素，向南繞行穿越高加索國家也不是難事。

前往北美也方便多了。現(xiàn)在印度前往北美的航線大多需要在新加坡、倫敦、迪拜等地停一下，開支、時間都很不友好。中國開放新疆航線的話，歐美對俄羅斯路線壓力也消失的話，可以走北極航線，穿越俄羅斯前往北美，路程、時間和燃油開支都極大降低。

新德里到紐約和西雅圖是一樣距離，比新加坡到西雅圖還短一點，比新加坡到紐約短20%。若是不能走俄羅斯的話，還可以繞道東京再飛西雅圖，比繞行新加坡友好得多。

按照現(xiàn)行路徑，新德里到紐約要首先繞行阿拉伯海，然后直穿波斯灣，飛越土耳其和中歐，穿越英倫三島，再飛越大西洋。到西雅圖的航路更加別扭。實際上印航不飛西雅圖，但飛舊金山，意思差不多。

但是，開放新疆航路意味著中國要開放南疆的和田、喀什等地區(qū)的空域，更要容許印航飛機飛越具有戰(zhàn)略意義的“阿克賽欽”這個中印爭議地區(qū)。

而且該地區(qū)內(nèi)很多中國機場是軍民共用的，對印航飛機開放備降權(quán)，中國放心嗎？

開放新疆航路后，印航直飛東京和首爾也成為可能。但新德里到東京、首爾的直接航線更是橫穿中國，從西藏到陜西到渤海灣一覽無余，戰(zhàn)略敏感性更高。

開放航線的便利通常是雙向的，但印度對中國三大航開放航線空域，對中國沒多少大用。前往大中東和非洲可以從印度走，也可以不從印度走，差別不大。連烏魯木齊到珀斯這樣的冷門航線都不必走印度。

只有中國西北與印度之間的雙邊航線可以利用這個窗口，對拉動旅游或許有點用處。

更大的顧慮可能是中巴關(guān)系。在巴基斯坦因為與印度交惡而關(guān)閉空域的時候，中國為印航打開方便之門，對中巴關(guān)系是什么影響？

中國開放新疆航線，約等于單方面對印度示好。中印之間有這么好嗎？對中印關(guān)系有什么影響？

這都是些很有意思的問題。