業(yè)界都清楚電車怕冷，但是車主沒(méi)想到這么怕冷，磷酸鐵鋰電池在零下的溫度續(xù)航就已低至六成左右了，如果再開空調(diào)啥的，那就只有四成續(xù)航了，這樣的續(xù)航讓長(zhǎng)江以北的車主在這個(gè)冬天徹底破防了。

某車主用的插混，電池標(biāo)稱續(xù)航120公里，在春夏這樣零上溫度情況下，基本上能確保5天通勤的用電量，但是到了冬天就不行了，他估計(jì)續(xù)航僅有70公里左右，他的車用的電池是磷酸鐵鋰電池。

車主總結(jié)認(rèn)為主要是空調(diào)和加熱都太耗電了，空調(diào)耗電大家都能理解，在這樣寒冷的冬天里，不開暖氣根本無(wú)法用車，所以空調(diào)成為耗電大戶，直接用去兩成的電量，由此續(xù)航就進(jìn)一步下跌。

至于加熱，他才知道原來(lái)電池自己也要給自己取暖的，為了激發(fā)電池的活性，啟動(dòng)車輛之后，車輛就自行給電池加熱，這同樣會(huì)大量耗電，由此又進(jìn)一步導(dǎo)致續(xù)航下降，最終在冬天里的續(xù)航就只有四成多點(diǎn)了。

由此可以推測(cè)，即使是那些500公里續(xù)航的磷酸鐵鋰電池，在冬天里的續(xù)航也只有200多公里續(xù)航，這對(duì)純電車來(lái)說(shuō)絕對(duì)是巨大的考驗(yàn)，這樣的續(xù)航直接將電車變成了老頭樂(lè)，根本不適合跑長(zhǎng)途，只能用于通勤了。

業(yè)界人士還指出磷酸鐵鋰電池在冬天里可以輸出的電力明顯受限，動(dòng)力會(huì)偏弱，遠(yuǎn)不如春夏季節(jié)，而恰恰在長(zhǎng)江以北冬天里的溫度普遍在零下，這就意味著這些采用磷酸鐵鋰電池的車型非常不適合在長(zhǎng)江以北使用。

冬天里電池的表現(xiàn)本來(lái)就不太理想，而用磷酸鐵鋰電池的電車在冬天的表現(xiàn)就更不堪了，那為何如今大約七成的電車都是磷酸鐵鋰呢？因?yàn)槌杀荆姿徼F鋰的成本遠(yuǎn)比三元鋰低得多，在如今電車價(jià)格戰(zhàn)如此兇猛的情況下，車企只能低價(jià)賣車，就只能盡可能采用低成本的磷酸鐵鋰了。

當(dāng)然磷酸鐵鋰占優(yōu)勢(shì)還在于磷酸鐵鋰確實(shí)更安全，它的電池活性比三元鋰弱一些，即使發(fā)生故障起火也比三元鋰慢得多，在消費(fèi)者都怕起火的情況下，車企當(dāng)然更愿意選擇安全性高一些的磷酸鐵鋰電池了。

低于零下的溫度就讓磷酸鐵鋰電池的電車如此難用了，而在東北這樣冬天溫度低至零下20°C就更加不適合使用這類電車了，即使是電池活性強(qiáng)的三元鋰電池在如此低溫下的續(xù)航表現(xiàn)同樣差強(qiáng)人意，這也是為何在東北地區(qū)電車占比極低的原因。

業(yè)界人士指出電車確實(shí)不適合在低溫地區(qū)使用，在冬天里用電車跑長(zhǎng)途要規(guī)劃好路線，由于電池續(xù)航大幅衰退，很可能3-5個(gè)服務(wù)區(qū)就要充電了，而在冬天里由于電池續(xù)航嚴(yán)重衰減以及充電時(shí)間大幅延長(zhǎng)，充電站往往會(huì)出現(xiàn)排隊(duì)的情況，充電輪候時(shí)間大幅增加，電車跑長(zhǎng)途確實(shí)很麻煩，所以在北方如果跑長(zhǎng)途還是盡可能用燃油車，電車在如此低溫下只適合在市區(qū)通勤使用。